Una bonita rareza llamada Ginetta

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Una familia inquieta

Ivor Walkett diseñaba prolífica y atropelladamente, por lo que unas veces sus ideas eran acertadas pero el momento para materializarlas no era el oportuno. Fue lo que ocurrió con el G10 de 1965, surgido de la intuición de que en Ginetta también se podía construir un híbrido con motor V8 americano al estilo de los AC Cobra o los Sumbeam Tiger.

Estaba en lo correcto: tomando como base las líneas de las puertas y de la luna delantera de los MGB, diseñó un nuevo deportivo de apariencia más musculosa. Pesaba menos y se manejaba mejor que su colega inglés; y en su única carrera disputada, sencillamente arrasó. Sin embargo, de nuevo se había prestado poca atención a las reglas de homologación para la competición internacional lo cual le dejaba fuera del panorama deportivo estadounidense.

Solo se fabricaron tres unidades. Tratando de rentabilizar un poco la inversión, Walkett lanzó el G11, un G10 con propulsor y caja de cambios procedentes del MGB. Y como BMC no estaba muy por la labor de suministrar componentes para que se produjese un coche más rápido que el suyo, tan solo se llegaron a ensamblar 12 ejemplares hasta 1966.

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El musculoso G12 de motor central, por fin homologado por la FIA

No obstante la empresa de Essex siguía adelante cosechando éxitos deportivos. En 1964 llegó su primera creación de motor central, el G12. Diseñado para la categoría de menos de un litro aunque usualmente montase una mecánica Lotus twin cam, era de nuevo pequeño, precioso y muy rápido. Y por fin fue homologado por la FIA, para lo que se fabricaron unas cincuenta unidades -después, en los años 90, se producirían más si bien con motorización moderna.

El G12 creció para convertirse en el G16, que alojaba dentro del capó un 2 litros BMW y que pretendía enfrentarse a los fantásticos Chevron B8 de Derek Bennett. Ginetta homologó también este modelo, pero nunca terminó de desarrollarlo por completo y, en realidad, jamás llegó a enfrentarlo con seriedad a los Chevron.

Siempre quedará la duda de qué hubiera pasado si los hermanos Walkett hubiesen querido perseverar en el intento. Existe en Inglaterra un aficionado que ha preparado su G16 y que ahora bate sin problemas a otros que pilotan a su alter ego. Por tanto, quizá podríamos decir que el potencial estaba ahí.

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El G12 se convirtió en el G16, cuyo objetivo era batirse con los temibles Chevron B8 de Derek Bennett (Por Nathan Bittinger)

El problema era que los Walkett no se podían estar quietos, con una pasión automovilística en constante conflicto con la razón. Siempre pensando en el futuro, decidiendo qué iban a hacer a continuación. Para su siguiente lance, escogerían enfrentarse a los MG Midget y Triumph Spitfire.

Necesitaban algo más cómodo que el G4, así que se sacaron de la manga el G15, hecho a partir de la trasera de un Hillman Imp -mecánica, caja de cambios y transaxle- y del morro de un Spitfire conectados mediante un chasis tubular. Como no, la carrocería coupé sería de fibra de vidrio y extremadamente atractiva, además de más baja que la de un Ford GT40.

El G15 era brillante y se vendieron 750 unidades en cuatro series entre 1967 y 1974. El motor del Imp era una obra de arte de aleación ligera fácilmente modificable para dar 100 CV; aun así, la versión original de 50 no iba nada mal teniendo en cuenta que hablamos de un automóvil de menos de 500 kilos. Logicamente corrió, y logicamente ganó en su clase. Tanto que las autoridades deportivas decidieron sacarlo de la lista de máquinas elegibles para disputar competiciones de deportivos de venta al público.

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El coupé G15 fue expulsado del paraíso

El último de los Ginettas clásicos fue el G21. Se trataba de un rival para los TVR de principios de los años 70, para los Vixen, Tuscan y Taimar, entre otros modelos de la marca de Blackpool. Solamente se hicieron 65 coches entre 1970 y 1976, la mayoría de ellos con mecánica Hillman 1725 afinada por el preparador Holbay, y unos pocos con un corazón Ford V6 utilizado también y precisamente por TVR y Marcos.

El G21 era otra buena idea, pero tardó demasiado en entrar en producción. Esto es algo que solía pasar en Ginetta, pero esta vez transcurrió el tiempo necesario como para que la gente perdiera el interés. Diremos aquí que dicha eventualidad estuvo a punto de hundir a la compañía, que solo se recuperó una vez que en la década de los ochenta se produjo el resurgir de la fiebre por los kit car.

Los hermanos produjeron entonces el G26, un 2+2 basado en el Ford Sierra que vendieron a piezas bien y con el que remontaron el vuelo. De todas maneras, los entusiastas de la marca prefieren olvidar esta etapa, incluso aunque en su seno se produjera el posterior G32 de motor central, otra buena máquina concebida esta vez para plantar cara a los Toyota MR2 y que se volvió a vender ya montado.

En 1991 vendieron Ginetta a Martin Pfaff pero, tal y como hemos dicho antes, se reservaron los derechos de producción del G4, el G12 y el G16, que ahora son comercializados con cuenta gotas baja el logotipo de Dare.

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Ginetta G33: el primer deportivo de la era Pfaff; 700 kilos impulsados por el V8 de 3.9 litros de Rover (Por Jonas Tal)
Vídeo credit: Joe Tapner, desde Youtube

Regreso al futuro y renovación

M.Pfaff empezó lanzando el G33, un estreno brillante que vestía según la estética tradicional de los Ginetta roadster, pareciendo, eso sí, aun más musculoso y temible. En el interior del vano motor llevaba el propulsor V8 Rover de 3.9 litros… Un monstruo, un bonito monstruo, para el que el desarrollo -una vez más- y el marketing de la compañía no supieron estar a la altura. Solamente salieron de fábrica 99 coches.

Se reintrodujo entonces el concepto original del G4, con el G27 y después con el G20, e inteligentemente se creó un campeonato monomarca para que -como hizo Peter Wheeler con TVR- la empresa se mantuviera en una situación financiera estable. De hecho, de esto es de lo que principalmente vive Ginetta hoy en día.

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El modelo G20 nos llevá de vuelta al concepto original del G4. Podría decirse que sigue vigente.

Por último, en 2005 la marca de Essex volvió a cambiar de manos, cayendo esta vez en las de Laurence Tomlinson. Éste es un joven y exitoso hombre de negocios que ama el deporte del automóvil -ha corrido con TVR’s y Panoz GT en Le Mans- y ha dado a la compañía el liderazgo y la salud financiera que en cierta medida siempre le ha faltado.

En la actualidad se producen fundamentalmente los G40, G50 y G55, sportscars para varias categorías de competición. Por otro lado, una iniciativa interesante llevada a cabo por Tomlinson y que representa una continuidad con la gestión de Pfaff es la creación del Junior Championship, un campeonato diseñado para pilotos adolescentes de entre 14 y 16 años de edad y que ha atraído a los hijos de Damon Hill, Tom Wilkinshaw, Martin Brundle o John Surtees, entre otros.

Para terminar, diremos que el modelo G40 está disponible en versión de calle, y que Ginetta está preparando el G60, un pequeño supercoche de fibra de fibra de carbono y motor central que, en la más asentada tradición de la casa, está tardando una eternidad en llegar al mercado.

 

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3 Comentarios

  1. Oct 25, 2013 en 18:14 — Responder

    Excelente artículo. Desde que me compraba de pequeño el «Autocatálogo» de la revista Autopista (¿o era Motor 16?) en la que salian TODOS los vehículos del mundo, me llamó la atención la gran cantidad de marcas inglesas y su deportividad. Es una lástima que no hayan perdurado muchas en el tiempo. ¿A quien no le gustaria tener un Ginetta? Martin, cuando estrenes tu Ginetta, queremos fotos y artículo para compartir, ok?
    Un saludo!

    • Javier Romagosa
      Oct 28, 2013 en 11:12 — Responder

      Desde luego, es un coche totalmente «made in England», pero en el buen sentido. Una pena que cada vez queden menos, aunque parece que Ginetta tenemos todavía para un rato.

      Hemos probado el G20 de la última foto, y dentro de un tiempo publicaremos la prueba de rigor.

  2. Dic 26, 2013 en 10:46 — Responder

    Muy buen,completo e interesante articulo Martin. Enhorabuena. Me encantaría tener un Ginetta.

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