Miguel Sánchez
El GP de Italia de 1965 fue un verdadero fracaso para Ferrari. Es más, de sus tres monoplazas puestos en parrilla sólo uno consiguió finalizar. Concretamente el pilotado por Lorenzo Bandini, quien se quedó a las puertas del podio tras llegar por detrás de Jack Stewart, Graham Hill y Dan Gurney. Una espectacular triada de ases al volante, completamente dominada por vehículos de factura británica. Además, aquella temporada la ganó Jim Clark a lomos de sus Lotus 33 y 25. Sin embargo, algunos tifosi no sólo recuerdan aquel 12 de septiembre en Monza como un día desangelado para la Scuderia de Maranello. Lejos de ello, en la mente de algunos quedó grabada la forma de un extraño modelo presentado al calor de la ocasión.
Se trata del Strale Daytona 6000 GT. Un deportivo que, si bien esconde la mecánica de un ISO Rivolta GT “Stradale”, visualmente se asemeja bastante a un Ferrari 250 LM. Así las cosas, todo son enigmas. ¿De dónde había salido aquella marca? ¿Había intenciones reales de crear una nueva gama a la altura de las ofrecidas por Maserati, Bizarrini o Ferrari? ¿Estamos hablando de una pieza única? Llegados a este punto de confusión, lo mejor será ir por partes explicando esta historia de lo que pudo ser y no fue. Veamos. En primer lugar, ha de entrar a escena Carlo Bernasconi. Director de un exclusivo concesionario milanés que, sin embargo, no se conformaba sólo con vender modelos producidos por otros.
Lejos de ello, quería lanzar su propia gama. Eso sí, no tenía ni capital ni equipo técnico de cara a amparar este sueño. No obstante, hacia 1964 adquirió por bajo precio un Rivolta GT accidentado. Seriamente dañado pero al tiempo recuperable, éste fue la base para dar rienda suelta a su creatividad trabajando junto al taller modenés Nembo. Igualmente conocido como Neri & Bonacini, éste no sólo carrozaba chasis para Ferrari, Lamborghini o Maserati. También realizaba transformaciones mecánicas bastante notorias. Gracias a ello, Bernasconi confío a esta empresa no la restauración, sino la completa reconversión de aquel vehículo siniestrado. Hasta aquí todo claro aunque, ¿cuál era el objetivo a lograr?
Pues ni más ni menos que un GT de competición con posibilidad de ser fabricado en serie corta a particulares y equipos. Algo muy al hilo de los tiempos. No en vano, la referencia italiana en este sentido era el Ferrari 250 LM. Lanzado precisamente durante el mismo año que el Strale, 1964. Sobre esta idea, se acortó el chasis del Rivolta de cara a lograr un mejor comportamiento en curvas aún a riesgo de generar un manejo bastante crítico. Además, se intentó aligerar el conjunto todo lo posible haciendo de este diseño un prometedor advenedizo para el Campeonato Mundial de Marcas. Es decir, lo más alto de las carreras de resistencia con Le Mans a modo de principal trofeo.
Y hablando de Le Mans, llegamos a la mecánica. Y es que aquel Rivolta GT “Stradale” contaba con una especificación muy similar a la usada por los ISO A3/C preparados por Giotto Bizzarrini para el Mundial de 1964. Estrenados en las 12 Horas de Sebring. Pero especialmente famosos gracias a la cuarta posición global y primera en su clase durante las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año. Ahora, el proyecto de Bernasconi y Nembo implicaba un cambio sustancial respecto a los ISO A3/C. No en vano, al trabajo sobre el chasis se añadieron multitud de nuevos ajustes y detalles. Es decir, no estamos hablando de un simple cambio epidérmico. En absoluto.
De todos modos, lo cierto es que el motor sí permaneció prácticamente inalterado. De esta manera, el bloque V8 con 5,3 litros procedente de un Corvette entregaba 490 CV con dos carburadores Weber de doble cuerpo. Además, del ISO también heredaba unas excelentes suspensiones. Con doble horquilla en el eje delantero y brazos radiales con eje DeDion en la trasera. Es decir, a falta de valorar las cuestiones relativas a la fiabilidad o el ensamblaje, aquel diseño improvisado en los pequeños talleres de Neri & Bonacini no era ninguna broma.
Eso sí, había que venderlo. Así las cosas, Bernasconi creó la denominación comercial Strale. La palabra italiana para mencionar a las jabalinas por lo que, claramente, se daba una relación visual con la velocidad. Y vaya, fue aquí cuando empezaron los verdaderos problemas. Y es que, como otras tantas iniciativas automotrices presentadas con tanto ímpetu como poca cabeza, el Strale Daytona 6000 GT tuvo que enfrentarse a problemas de financiación. Obviamente, éstos se esperaban resolver gracias a los adelantos conseguidos por las primeras peticiones. Sin embargo, aquello nunca llegó. Y no es de extrañar. Al fin y al cabo, en la Italia de 1965 había otras opciones mucho más confiables si uno quería un deportivo de alta gama. Además, las más de las ventas se registraban en el segmento de los GT usables tanto en circuito como viajes.
En suma, ¿cuál podía ser el hueco para una especie de calco del Ferrari 250 LM? Evidentemente, muy poco. Es más, todo lo que pasó con los escasos automóviles producidos por Scuderia Serenissima avala esta interpretación. Llegados a este punto, la vida de los Strale Daytona 6000 duró tan sólo unos meses. Y sí, el uso del plural es plenamente consciente pues se conoce la existencia de al menos dos prototipos. Menos que los cinco de los cuales se llegó a hablar tiempo atrás. Afortunadamente ambos han sobrevivido hasta nuestros días y, concretamente éste – el único techado y no targa – estuvo en manos de Bernasconi hasta 1991. Tras ésto se restauró completamente para, acto seguido, ser subastado por RM Sotheby’s el pasado 2010. Toda una excéntrica maravilla italiana con motor estadounidense.
P.D. Debido a la clara conexión con ISO gracias al chasis y la mecánica con origen Chevrolet, en la restauración esta unidad recibió el emblema de esta marca tanto en el capó como en el volante. Es más, se suele nombrar al modelo como si fuera un ISO, lo cual invita a no pocas confusiones.
Fotografías: RM Sotheby’s
