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Spa Classic, retorno a Francorchamps

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El ritmo de las actividades en torno al automovilismo clásico en Europa está marcado por la meteorología.

Podemos distinguir los acontecimientos que se celebran en dos grandes grupos: en el interior de recintos cerrados, o al aire libre. En la temporada de invierno tienen lugar los salones, ferias y mercados de ocasión organizados en los palacios de exposiciones de mayor renombre. Con la temporada de verano, llegan los concursos de elegancia, los rallys, travesías, reuniones de todo tipo y, por lo que ahora nos interesa, las competiciones en circuito.

Ese ritmo estacional tiene también un sentido lógico: En invierno, cuando la intemperie impide o dificulta la actividad en carreteras y circuitos, se buscan, compran y preparan los coches que se utilizarán y disfrutarán al aire libre durante el verano.

En los países del centro y norte de Europa el invierno es largo y riguroso. Dependiendo de las temporadas, a partir de finales de marzo o abril, se constata la subida de temperaturas y desaparición del hielo. Pero la organización de pruebas en circuito es complicada y muy costosa económicamente, por lo que los organizadores no se arriesgan a que una nevada tardía dé al traste con las inversiones necesarias.

De ese modo, el retorno a las actividades en los circuitos más importantes del centro y norte de Europa no tiene lugar hasta bien entrado el mes de mayo. Aún así, no se está completamente al abrigo de nevadas o heladas, nieblas y, sobre todo, lluvias más o menos torrenciales que caracterizan algunas zonas boscosas.

El 512BB nos deja admirar su complicado motor de 12 cilindros
El 512BB nos deja admirar su complicado motor de 12 cilindros

El circuito de las Ardenas

Precisamente en una de las zonas boscosas más importantes de Europa se encuentra Spa-Francorchamps, en el corazón de las Ardenas belgas, que no es otro que el mismo ecosistema que se prolonga hasta el parque natural del Eifel (no confundir con el ingeniero Eiffel) en Alemania, donde se sitúa el circuito de Nürburgring, del que hablaremos mucho y con detenimiento en una próxima ocasión.

Las características geográficas y climatológicas en Francorchamps y en Nürburgring son, pues, muy similares por no decir idénticas. La actividad de coches clásicos en esos dos circuitos que son, además, los más importantes del mundo, tiene un mismo ritmo estacional, aunque existen diferencias de estilo y de fondo en su organización que intentaremos reflejar en La Escudería a lo largo de las pruebas que se celebren en uno u otro.

Un Ford GT40 spider prototipo detenido en la gasolinera siempre causa sensación
Un Ford GT40 spider prototipo detenido en la gasolinera siempre causa sensación

El primero en recuperarse del letargo invernal en 2013 ha sido el famoso circuito belga. Francorchamps o Spa-Francorchamps, atraviesa o colinda con las localidades de Francorchamps, Masta (que es simplemente un caserío) y la más importante de Stavelot. Curiosamente la población más alejada de todas y con la única que no colinda el circuito es con Spa.

En su origen, el circuito de Spa-Francorchamps tenía un desarrollo de 14 Kms. que, además, estaba abierto al tráfico todo el año. No era un circuito permanente y sencillamente se cerraban unas carreteras comarcales durante las carreras, lo cual daba la oportunidad a vecinos y visitantes de rodar en el circuito sin limitación alguna (salvo el respeto de las normas de circulación corrientes).

Posteriormente, por razones de acondicionamiento del circuito y de seguridad, así como por la necesidad de cerrar la zona disponiendo un recinto permanente, el trazado se redujo a 7 Kms., que es la configuración actual.

Aspecto frontal de un Porsche 904 con carrocería de fibra de vidrio
Aspecto frontal de un Porsche 904 con carrocería de fibra de vidrio

Spa Classic

El retorno siempre grato a Francorchamps tuvo lugar en la presente temporada del 24 al 26 de mayo, con la tercera edición de Spa Classic. En el programa anticipado por el organizador, destacaban:

→ Carreras de resistencia reservadas a prototipos y GT que hubieran participado en campeonatos entre 1966 y 1979;

→ Carreras para coches del Grupo C, del período 1983-1991;

→ Carreras de Fórmula 2, de 1967 a 1978;

→ Carreras de resistencia para coches de las categorías Sport (anteriores a 1963) y GT (anteriores a 1966);

→ Carreras de resistencia para coches de turismo de categorías de menos de 2 litros de cilindrada (hasta 1966), de más de 2 litros (hasta 1966) y de cilindrada libre (de 1966 a 1984):

→ Carreras del aniversario del Porsche 911, celebrando el medio siglo de la marca con todos los modelos admitidos fabricados antes de 1974:

→ Trofeo especial «Nastro Rosso», reservado a coches de fabricación italiana fabricados antes de 1966.

Alfa Romeo 1750GTV, Delso/García Revenga
Alfa Romeo 1750GTV, Delso/García Revenga

Felizmente la nieve cayó alejada de Francorchamps el viernes y el sábado lucía el sol. La fría temperatura con pista seca favorecía la refrigeración de los viejos motores que rugían desde temprana hora de la mañana.

Destacaremos que, en una de las pocas y contadas ocasiones en que equipos españoles se aventuran a competir en las disciplinas superiores del automovilismo clásico internacional, se encontraban en Francorchamps los siguientes: Carlos de Miguel y Luis Delso con Ferrari 275 GTB de 1965; Luis Delso y Javier García Revenga con Alfa Romeo 1750 GTV; y Francisco Serrano con BMW 635 Grupo A de 1983.

A pesar de figurar en la lista oficial de participantes con un potente Sauber-Mercedes C11 de 1990, con el que debía competir en la categoría reservada a prototipos del Grupo C, Joaquín Folch no se desplazó al circuito belga en esta ocasión.

Carlos de Miguel se dispone a entrar en la pista con su 275GTB
Carlos de Miguel se dispone a entrar en la pista con su 275GTB

A la vez que admitía gustoso posar con su compañero de equipo Luis Delso para los lectores de La Escudería, de cuyas actividades está al corriente, Carlos de Miguel me explicaba amablemente la historia de su extraordinario Ferrari matriculado en Lugo, incluyendo un accidente, una incautación por la Guardia Civil y una subasta. De Miguel opina que, a pesar del valor que están adquiriendo estos coches, su finalidad es utilizarlos y competir con ellos siguiendo la más pura tradición de la marca Ferrari.

El paseo por el viejo paddock de Francorchamps, la visita a las nuevas instalaciones reservadas a los grandes premios de Fórmula 1, el acceso a los modernos edificios con salas para actividades diversas (como la subasta de la que más tarde hablaremos), la organización del recinto para comerciantes de libros, ropa y mercancía diversa en relación con el automovilismo clásico, así como la galería de arte instalada en el famoso restaurante Eau Rouge, descubrían los alicientes más importantes de los que disfrutar durante el fin de semana.

Puesto que no sería materialmente posible detallar los 282 vehículos inscritos en las 7 categorías diferentes, con el fin de presentar de una manera más sistemática o al menos con cierto orden aquello que más ha destacado, procederemos a una agrupación de los coches más importantes por marcas y modelos.

FERRARI

Si hay una marca que siempre está dispuesta a recordar en cualquier circunstancia su rica herencia en competición, contando con la incondicional participación de los propietarios, ésa es la marca de Maranello.

Los Ferrari que más destacaron en Francorchamps se relacionan a continuación:
 

275GTB

Bien podría haberse organizado una categoría especial para este modelo, puesto que había presentes nada menos que 8 (además del subastado por Bonhams).

Detalle
Dórsal, piloto
• el número 2, del belga Eric Everard;
• el número 7, del francés Grégory Noblet;
• el número 9, del francés Yvan Mahe;
• el número 17, del belga Jeremy Lancksweert;
• el número 23, del francés P. Launay
• el número 35, del español Carlos de Miguel;
• el número 41 del holandés Jan Gijzen; y
• el número 55, del belga Vincent Gaye.
 

512BB LE MANS

Un coche difícil de encontrar y, sin embargo, 4 se habían alineado en Spa.

Detalle

Dórsal, piloto
• el número 18, del francés Nicolas Comar;
• el número 44, del francés David Ferrer;
• el número 45, del belga Christian Bouriez; y
• el número 69, del francés John of B (posiblemente un pseudónimo).
Pareja de Porsches 356 Abarth
Pareja de Porsches 356 Abarth

PORSCHE

356 Abarth Carrera

Es digno de destacar que, entre la miríada de 911 de todos los modelos imaginables, se encontraban codo a codo dos 356 Abarth, de los que sólo fueron fabricados 20 ejemplares en 1960 con carrocería de aluminio, además de los prototipos.

Detalle
Dórsal, piloto
• el número 22, del británico Bill Wykeham; y
• el número 42, del suizo Peter Vögele
 

Más modelos Porsche involucrados:

904 También mencionaremos que había dos 904 de 1964, uno de ellos llegado de Sao Paulo.
908 • El 908/4 Proto 2 de 1970, #90803011, estaba inscrito por el francés Jean Gikas.
962 En la categoría Grupo C figuraban 6 unidades de ese modelo, entre ellos:

• el número 51, del belga Stephane Berbeeck; y

• el número 53, del francés Jean-Marc Merlin.

Además de los mencionados, una categoría especial «Jubilée» agrupaba en la parrilla de salida 33 Porsche 911 para celebrar el 50 aniversario del modelo, con una más de las abundantes celebraciones que tendrán lugar a lo largo del año.

Entre los más rápidos de todos los tiempos, el Porsche 962
Entre los más rápidos de todos los tiempos, el Porsche 962

Otros alicientes

SUBASTA

Como acicate para el sábado, la casa Bonhams organizaba una subasta de coches clásicos con un atractivo catálogo lleno de piezas cotizadas con valoraciones que variaban desde unos cuantos de miles de euros hasta el millón.

Ante la expectación suscitada por la primera venta de Bonhams en Francorchamps, la sala se encontraba completamente llena de público con intención de pujar. Impresión inicial que se confirmaría con los resultados obtenidos durante la subasta, con la totalidad de los lotes más caros adjudicados.

El lote número 20, un Ferrari 275GTB de 1964, #06663, con historia en competición, se adjudicó en sala por 785.000 euros, a los que había que añadir la comisión del subastador y el IVA, con lo que el precio final abonado por el comprador se fijó en 902.750 euros.

Un raro Cisitalia Abarth 850 de 1960, #110D-1122579, se adjudicó en 50.600 euros, incluidos gastos.

Denis Sire nos muestra su obra en Eau Rouge
Denis Sire nos muestra su obra en Eau Rouge

GALERÍA DE ARTE

Mientras en la colindante sección de las eses tras la bajada de los antiguos boxes y el repechón que las sigue rugían los motores, en la galería de arte instalada en Eau Rouge, el célebre autor de comics, ilustrador de revistas como Play-Boy y pintor consagrado al arte automovilístico, Denis Sire, accedía a posar ante sus obras y explicaba su técnica a los lectores de esta revista electrónica.

Sire realiza una amplia investigación previa a la ejecución de sus obras, con identificación histórica de los coches y personajes que aparecen en ellas. Posteriormente realiza un minucioso trabajo de dibujo, que no olvida ninguno de los mínimos detalles de las carrocerías o las mecánicas. Finalmente, realza su obra con ricos colores de acuarela o acrílicos.
 
 

 

Créditos de vídeo

Youtube: Grabado y editado por el usuario LeMans15, cuyo canal merece la pena visitar si se quiere escuchar sinfonías.

 
 

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