Martin Horrocks
El final de TVR
El nuevo dueño de TVR fue otro joven de 24 años, Nikolas Smolensky. Su padre había sido banquero en Rusia, uno de los responsable de la crisis del rublo a finales de los noventa. Arruinó a buena parte de sus inversores pero él, al menos, conservó suficiente dinero como para comprarle una marca de coches a su hijo en el norte de Inglaterra. Habiendo contribuido al derrumbamiento de un país, el acabar con TVR sería probablemente sencillo.
Dos años después de la compra la producción había caído de 12 a 3 coches a la semana. A finales de 2006 la compañía estaba en concurso de acreedores. En julio de 2013, después de varios intentos fallidos, Nikolas Smolensky anunció que ya no habría más TVR’s. Y es que se necesita algo más que un maletín lleno de libras para hacer deportivos.
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Marcos, madera prodigiosa
En un segmento en el que los nichos de mercado se redifinían constántemente, Marcos siempre fue diferente.
Fue fundada en 1959 por Jem MARsh, un emprendedor enérgico y ambicioso, y Frank COStin, el excéntrico y brillante ingeniero de quien ya hablamos en la primera parte de esta serie y que consolidó su magnífica reputación con sus trabajos para Lotus y Vanwall.
En realidad, Marcos es la historia de sólo uno de estos dos hombres, ya que Costin dejo la marca en 1961, si bien sus ideas aerodinámicas de vanguardia dejaron poso, cosificadas en un coche de carreras con chasis de madera apopado, con razón, “Patito Feo”.
Marsh había hecho su dinero con Speedex, una empresa proveedora de piezas para preparar los abundantes special construidos en los garajes de la Gran Bretaña durante la década de los cincuenta. Desde el principio, Costin estuvo convencido de que un deportivo con un particular bastidor de madera sería ligero, rígido y aerodinámico; es decir, una combinación ganadora. Y tuvo razón: En las manos de futuros pilotos de F1 como Jackie Stewart o Jackie Oliver el coche fue sensacionalmente rápido, todo un éxito.
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No obstante, su extremada fealdad seguía siendo un problema, por lo que Marsh, cuando su socio dejó Marcos, contrató a Peter y Dennis Adams para que rediseñasen la corrocería. Una vez terminaron las apariencias fueron por fin aceptables… Tan sólo era el principio.
El siguiente modelo fue el 1800 GT. Ultrabajo, con un capot lanzado al infinito, fue universalmente admirado. El chasis de madera seguía debajo del seductor vestido, pero movido por un inusual -en un deportivo- motor Volvo B18, fiable, sólido y listo para ser preparado a conciencia; en definitiva, el coche tenía un comportamiento como el que se esperaba de su estética.
Y, sin embargo, el 1800 GT era demasiado caro, con lo que las ventas fueron pequeñas. Marsh intentó remediar la situación montando componentes de Ford Cortina, más baratos, con un éxito moderado. Al final quien financiaba la existencia de este bonito automóvil de fibra era el Mini Marcos, su horrendo y rentable hermano pequeño, un kit car en toda regla mediante el que quien tuviese un Mini viejo y doscientas libras podía hacerse, con infinita paciencia y habilidad considerable, eso sí, la máquina de sus sueños.
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EL Mini Marcos ganó en su clase en Le Mans en 1966, lo cual le añadió todavía más “atractivo”. Curiosamente, el coche fue robado entre el final de la carrera y las verificaciones técnicas finales, lo que a algunos aficionados les sugiere que quizá su victoria no fuese demasiado legal.
El bastidor de madera se terminó en 1969, siendo sustituido por uno convencional de tubos de acero. También fue cambiado el propulsor, que pasó a ser un Ford 3 litros V6, con el objetivo de hacer al 1800 GT más poderoso. Por poco tiempo ya que, aunque daba excelentes resultados en los circuitos y en los mercados europeos, presentaba el gran inconveniente de no pasar las normas anticontaminación estadounidenses. El principal mercado del modelo estaba allí, razón por la cual probaron con un seis en línea Volvo, que afectó sustancialmente a la manejabilidad. Finalmente, en Marcos se decantarían por un 2.5 litros Triumph, exactamente igual que hicieron en TVR.
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Caer y levantarse
Y como en Lotus, en Marcos tratarían de subir de categoría en el mercado, con el objetivo de vender a un público adinerado. Marsh descubrió lo mismo que Colin Chapman, es decir, que nadie iba a pagarle un precio premium por un coche de fibra de vidrio. No ayudó el que el nuevo modelo, el Mantis 2+2, aun a pesar de sus buenas cualidades dinámicas, fuese otro automóvil de apariencia cuestionable. En defensa de su creador, Dennis Adams, hay que decir que aun afirma que su diseño original fue drásticamente modificado (seguramente por el patrón de la marca) hasta ser desnaturalizado. Sea como fuere, el caso es que del Mantis tan solo se vendieron 31 unidades antes de que la Marcos Cars Ltd. entrará en quiebra.
Una vez más, el Mini Marcos acudió al rescate. Jem Marsh se había quedado con los derechos del nombre de su empresa, y produjo tantos MM como pudo hasta que en 1981 estuvo en posición de resucitar el GT original de la marca. Hasta 1989, dicha belleza sería vendida en forma de kit.
En 1983 cambió de nombre a Mantula, siendo rediseñado para soportar el motor V8 de Rover. El Mantula fue el primer descapotable de la marca de Marsh. Más tarde se introdujo el Martina, una versión propulsada por un 2 litros Ford… Entre todas estas versiones se vendieron unas 370 unidades, producidas tanto en fábrica como en kit por sus propietarios, fórmula esta última que sería abandonada definitivamente en 1992. Más adelante, el Mantula se convirtió en Mantara, con una nueva suspensión delantera, un motor más grande y mayor peso. Y Marcos volvió a la competición, incluso a Le Mans, donde participió en 1995 con el LM600, un monstruo animado por un motor Chevrolet V8 de 6 litros.
La denominación Mantis fue traida de vuelta en 1997, para dar nombre a un deportivo propulsado por motores Ford Cobra V8 cuya versión sobrealimentada llegadaba a dar 500 CV. Sin embargo, la edad del concepto vendido y su precio -42.000 libras, unos 65-70.000 euros- le restaban atractivo. El éxito se se le resistía, y la última carta del inglés fue una versión más, de nombre Mantaray, una vez más con propulsor Rover V8. Produjo 17 ejemplares antes de que la compañía entrara una vez más en liquidación.
Un último intento de revivir la magia de estos automóviles de fibra fue llevado a cabo por un nuevo propietario y la empresa Marcos TSO. Los coches se modernizaron, pero el problema estaba en su esencia: lamentablemente, para un deportivo caro de fibra de vidrio no había mercado. Marcos TSO fabricó cinco unidades con motor Chevrolet V8 antes de poner punto y final a su historia.
