Catawiki 750

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Fruto de la construcción artesanal de la carrocería, les contaré una anécdota: Esta no es simétrica…

Los cromados del auto sí son los originales y además son de una calidad sobresaliente, hechos a la antigua cobreando la superficie hasta dejarla lisa, puliendo y cromando. Durante los últimos trabajos de mantenimiento realizados he tenido la oportunidad de verlos al detalle y son un signo inequívoco de la calidad que se quiso dar a este automóvil.

Treinta años de trabajos y algunos misterios sin resolver

Me centraré en este periodo porque, como he dicho antes, es aquí cuando empieza mi relación con el “Pegasin”. Estoy seguro de que dejaré en el tintero algunas cosas importantes, unas por desconocimiento y otras a propósito que son parte de la historia de amor que mantiene mi familia con esta unidad.

La pintura del Z-103 tiene, como se dice ahora, una “nice patina”; tanto que muchas veces he escuchado el comentario de “normal, se fabricó en 1955”. Pues bien, el coche posiblemente fue repintado en los ochenta, según la información recabada por la misma Pegaso.

Lo cierto es que la pintura tiene signos evidentes del paso del tiempo, curiosamente no por falta de brillo -el coche brilla, parece que tiene luz propia. Miren si no las fotos, no es Photoshop, es así en realidad. Sin embargo, lo delicado de sus capot delantero y trasero de aluminio, así como las torsiones típicas de este material, han motivado el que aparezcan grietas menores en algunas zonas. Eso sí, a mí me encanta así, tal cual está.

pegaso z-103
El morro, junto con el lateral, es realmente evocador (Foto: J. Sáinz de la Maza)
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Aun tratándose de una carrocería equilibrada, su punto flaco es sin duda la trasera (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Una bonita carrocería de Serra pero…

La carrocería, como ya sabrán, está firmada por Serra. Para mí es la mas bella de las fabricadas, equilibrada se mire por donde se mire; completamente realizada a mano, está esculpida sobre el chasis del Z-103. Además presenta varias peculiaridades propias de un encargo oficial para exhibición y del sistema constructivo del genial Pedro Serra.

Por un lado, sorprende la total prevalencia de la estética y el lujo sobre el confort: El coche carece de maletero y techo -se trata de un spider o roadster para show y no requiere este último- y en el lugar del primero, como en los Z-102, solo hay sitio para los dos depósitos cincados y la rueda de repuesto. Originalmente existía un pequeño hueco delante de la rueda tan solo apto para una pequeña bolsa blanda; este hueco hoy está ocupado por un sistema de servofreno BENDIX que se montó en los ochenta y del que luego hablaremos.

Además de lo anterior, y fruto de esa construcción artesanal de la carrocería, les contaré una anécdota: Esta no es simétrica, algo imperceptible ya que es imposible ver los dos lados a la vez… pero lo cierto es que la puerta del conductor es 10 mm. más larga que la del acompañante. No se crean que un servidor es “Sherlock Holmes”, la información me la proporcionó Manuel Lage y yo solo he realizado las mediciones pertinentes para comprobarlo.

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En el maletero no cabe gran cosa (Foto: J. Sáinz de la Maza)
No me explico porque Ricart no montó en el Z-103 un sistema de frenos de discos, porque sí llegó a pensarlo ¡e incluso a desarrollar prototipos de discos con tres pinzas!

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Parece ser que en cierta ocasión Pedro Serra le dijo al propio Lage que era para dar más espacio a la entrada del conductor, dado lo ajustado de la operación con un prominente volante de por medio. Tiempo después Serra cambió su versión en una entrevista concedida a un medio y dijo que en realidad la carrocería fue construida por dos operarios de manera simultánea, uno por lado… y la asimetría era simplemente fruto de un error de medida.

El estado real de la carrocería y los bajos es aceptable, sin óxidos preocupantes, lo que evidencia que el coche siempre se ha conservado en lugar seco. Subido en un elevador se aprecia el paso del tiempo en forma de polvo y pelusa. Es una preciosidad ver el altísimo grado de originalidad de todo y la gran calidad del chasis perforado.

Por debajo no deja de sorprendernos el escape, totalmente rígido, soldado y atornillado a la propia carrocería con un solo tramo de silencioso. Esto produce un terrible estruendo, bello cuando se calienta la mecánica, intimidante con ella fría. El hecho de que carezca de juntas elásticas amplifica las vibraciones en el interior, estando más cerca de un coche de competición que de uno de calle.

A vueltas con unos rarísimos frenos

Frenos: Sin duda es el capitulo que más quebraderos de cabeza ha dado en el periodo que nos ocupa. Todos los informes recopilados hablaban de un deportivo que simplemente no frenaba. En teoría la superficie de frenado es mayor que en los Z-102, con dos enormes tambores ventilados delante construidos en “Siluminio Gamma”, un material complicadísimo de encontrar en España en los 50, y dotados de dos bombines franceses Lockheed, uno por zapata.

Respecto al eje trasero, que presenta una arquitectura “transaxle” idéntica a la de sus hermanos 102, monta tambores “on board” a la salida de la caja de cambios y la misma tipología de bombines.

En realidad, los tambores delanteros parecen idénticos a los de los Z-102. Quizás sean algo más anchos… Conozco ambos y tan solo teniendo uno al lado del otro podría comprobar mi suposición. Desconozco por tanto si el aumento de superficie de frenado es real o algo que se pretendía realizar en un futuro.

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El problema eran los bombines, ¡y qué bombines!

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Lo verdad es que no me explico porque Ricart no montó en el Z-103 un sistema de frenos de discos, porque sí llegó a pensarlo ¡e incluso a desarrollar prototipos de discos con tres pinzas! Puede que tenga que ver con que después de ENASA fuera a trabajar como director de Lockheed en Francia… es posible. El caso es que el sistema de frenado ni sobre el papel ni en la carretera está a la altura de un bólido con más de 300 Cv y una velocidad máxima superior a los 200 Km/h. Pero los problemas referidos por todos aquellos que lo habían tocado en los últimos 30 años no tenían que ver con lo elevado de las prestaciones; es que simplemente no frenaba nada. Por eso se encargó a Bendix montar un sistema de asistencia eléctrica en el hueco trasero destinado a la bolsa de viaje. Este no modificó gracias a Dios la originalidad de los tambores; de hecho ni los tocaron, lo que motivo el que siguiera sin frenar.

Este pasado año, en el marco del plan de mantenimiento que IVECO lleva a cabo sobre el Z-103, se acordó atajar el problema de una vez por todas. Era de una extrema gravedad al estar los bombines delanteros totalmente “clavados”. Una vez desmontados latiguillos, tambores, zapatas, etc, de ambas ruedas se vio que anteriormente habían intentado reparar limitándose a engrasar los elementos sin acometer el desmontaje y reparación de los bombines, que era el mal de raíz. Intentamos pues localizar unos bombines nuevos de la misma referencia, algo que fue imposible…

Así que finalmente optamos por reparar los originales. Fue un trabajo de orfebrería de la que ya no se hace y que solo fue posible gracias a la profesionalidad y elevados conocimientos mecánicos del maestro encargado de la operación. La premisa fue en todo momento salvar los elementos originales, sustituyendo solo aquellos que eran irreparables, como fue el caso de las juntas de caucho en su mayoría, por otros fabricadas a medida.

Por fin frena, ahora vamos a por el motor
Por fin frena, ahora vamos a por el motor

Desajustes de órdago

Con los frenos por fin reparados tan solo quedaba ajustarlos en circulación, y para ello era preciso resucitar una mecánica que llevaba entre 5 y10 años parada. Los intentos anteriores se habían limitado a arrancarla, mantenerla en marcha y poco más.

Lo primero que hicimos fue verificar bujías y platinos, constatando que los platinos estaban totalmente desajustados ¡con una apertura superior a 2 mm! Se veía que el “Pegasín” no había sido afinado profesionalmente desde hacia muchísimo tiempo. Igualmente, y aprovechando que teníamos las bujías fuera, se vertió un chorro de aceite en cada cilindro con el fin de mover los elementos con el máximo cuidado.

De esta manera se le dieron varias vueltas al motor. Respecto a la gasolina que tenía el coche, imagínense ustedes en qué estado estaba… así que fue sustituída y limpiados los conductos que la transportaban hacia los dos carburadores enormes cuádruples Weber. Todo el proceso duró varios días y se hizo con la máxima calma, hasta que decidimos darle al motor de arranque. Y es que las prisas no son buenas para estas cosas.

pegaso z-103
Pero, ¿cuántos motores Z-104 se construyeron? (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Si vamos en busca de fotos de época veremos en “la Biblia” de Mosquera y Coma-Cros el motor Z-104 enclaustrado en un automóvil con dos delcos, esto es, con doble encendido.

Hoy es una de los misterios sin resolver de nuestro invitado: Cómo y cuando se eliminó dicho sistema y si realmente aportaba algo o su presumible difícil ajuste daba más problemas que beneficios. Incluso hay dudas sobre si fue este coche el que lo montó o si tal vez se trató únicamente de una foto publicitaria de cara a la galería; puede por tanto que nunca llegase a funcionar, tal y como pasó con otras “promesas” del Z-103.

Lo cierto, y esto es una apreciación mía, es que en las culatas del motor que mueve a nuestro Spider Serra es literalmente imposible instalar un doble encendido. Cada una tiene perforados y roscados 5 orificios, y no 8 como debería -evidentemente el agujero sobrante está taponado.

A vueltas con el tema anterior me dio por examinar el motor Z-104 expuesto al lado del coche en el museo de la IVECO. Como pueden ver en las fotos esas culatas sí tienen 8 agujeros roscados, si bien estas y el motor están vacías por dentro. Así pues nos quedamos con dudas razonables sobre el número efectivo de motores Z-104 fabricados.

Hasta la fecha solo se conocen uno desmontado de color verde -que estuvo primero en el museo de Salamanca y ahora teóricamente lo tiene la Fundación Jove-, el azul expuesto en el salón de Paris de 1955 y que es el que está al lado de nuestro protagonista en el museo y, finalmente, el que lleva montado el Spider Serra 1 que hoy traemos a estas páginas.

 

Lee la 2ª Parte…

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