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Tras dos años de artículos en “La Escuderia”, por fin llega la hora de probar un Pegaso. Además no se trata de una unidad normalita, si es que alguna puede calificarse así, sino que estamos ante el canto del cisne de la marca del caballo alado, ante el único Z-103 teoricamente terminado. Dicha rareza será paseada por un servidor para que ustedes puedan verla y escucharla.

Wifredo Ricart retorna a España en 1945 procedente de Alfa Romeo. Su regreso se debe a las promesas de medios técnicos y sobre todo económicos por parte de Suances para crear el “CETA” (Centro de Estudios Técnicos de Automoción, 1946), motor del futuro desarrollo industrial nacional. Esto le permite rodearse de muchos de sus antiguos compañeros de la marca milanesa, quienes vienen para encargarse de reconstruir la muy deteriorada industria automovilística española.

Durante 1946 se crea igualmente ENASA, al frente de la cual se pone como consejero delegado al ingeniero español quien permanecerá en este cargo hasta 1958. Ricart terminará sus días profesionales al frente de Lockheed Francia, empresa dedicada a los sistemas de frenado en la que se ocupará de construir una fábrica ultramoderna cerca de Paris, concretamente en Beauvais.

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pegaso z-103
Todos conocen y aprecian los Pegaso deportivos de Ricart, aun a pesar de su fiabilidad

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Nuestro protagonista deambulaba de un lado a otro de las fábricas e instalaciones del grupo; nadie sabía muy bien dónde estacionarle, ni siquiera qué hacer con “eso”…

Pero si hay algo por lo que el aficionado a los clásicos reconoce a W. Ricart es por haber estado al frente del proyecto de deportivos “Z” desde principios de los 50 hasta 1957, año en que este se da oficialmente por cancelado.

En total unos 86 automóviles de los modelos Z-102 y Z-103 -de estos últimos tan solo dos spider y dos berlinetas- salen de fábrica. Actualmente, de los 86 bólidos fabricados sobreviven en orden de marcha entre 45-50; otra decena más, quizás una quincena, se encuentra en diferentes fases de restauración o recuperación, mientras que entre 17 y 20 ejemplares han sido desguazados.

De todos ellos solo existe un modelo Z-103 terminado; quiero decir, con el motor Z-104 montado. Es la unidad gracias a la que usted, señor lector, va a enriquecerse a continuación. Poco o nada saben las personas ajenas a las fábricas de Pegaso y de la más moderna IVECO sobre los diferentes acontecimientos que han permitido su conservación hasta nuestros días…

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Él también fue joven: Aquí lo vemos a finales de los años 50, antes de marcharse a París

La Movida Madrileña, o las vueltas que da la vida

A finales de los años ochenta, cuando yo iba aun en pantalón corto, mi padre decidió que el mejor modo de premiar el éxito en los estudios de sus hijos no era otro que permitirles ganarse la vida durante el verano en la empresa familiar, aprendiendo de paso un oficio desde la base. A tal fin, él se desligaba totalmente de nosotros y nos ponía como peones o ayudantes de alguno de sus oficiales, los cuales lejos de tratarnos como al “hijo del jefe” nos azuzaban como a uno más.

Entre otras fábricas, mis primeros trabajos estivales se desarrollaron en la factoría de “Pegaso” de Madrid sita en la avenida de Aragón 402. Conocía perfectamente el lugar ya que muchas habían sido las ocasiones anteriores en las que había acompañado a mi padre, con tan solo 8 o 10 años, a entregar materiales. A principios de los 90 ya tenía entre 4 y 6 veranos de experiencia, y empezaba a ver el mundo con otra perspectiva…

Desde estas fechas atesoro los primeros recuerdos del “Pegasin”, de verlo siempre parado en diferentes lugares de la fábrica o en las oficinas centrales cercanas a la madrileña Plaza Castilla, en alguna ocasión acompañado por otro hermano suyo. Igualmente por aquel tiempo descubrí, de nuevo de la mano de mi padre, que la Hispano Suiza había hecho más cosas además de coches; un día logró rescatar de la chatarra “intremis” un motor de aviación que actualmente está expuesto en el museo de IVECO.

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Pegaso fue finalmente vendida a los italianos… (Foto: J. Sáinz de la Maza)
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Aunque con un glorioso pasado a sus espaldas (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Eran momentos convulsos y delicados. ENASA, Pegaso, estaba al borde de una inminente privatización que finalmente ocurriría en 1990 cuando la italiana IVECO compró, inicialmente, el 60% de acciones del hasta entonces organismo estatal español.

Las fábricas necesitaban competir a nivel internacional y realizar un producto moderno y rentable. La situación no fue sencilla para los nuevos propietarios italianos: Mucho personal, poca automatización y un sistema de producción integral de infinidad de componentes. Piensen ustedes que ENASA fabricaba prácticamente todas las piezas de los Troner.

Entre tanto, nuestro protagonista deambulaba de un lado a otro de las fábricas e instalaciones del grupo; nadie sabía muy bien dónde estacionarle, ni siquiera qué hacer exactamente con “eso”, que era en realidad un nexo inequívoco con un pasado autárquico y dictatorial.

Padrinos de excepción

Sea como fuere, el Z-103 siempre gozó de algún padrino o ángel protector. Poco a poco se fue salvando, aunque muchas veces los motivos no eran los más sinceros… El caso es que ha sobrevivido hasta hoy. Al principio era el mismísimo Ricart quien lo guardaba, y es que el ingeniero español nunca abandonó del todo Pegaso, tal y como puede leerse en la crónica del Sr. Barlow sobre la visita que realizó en 1968 a la factoría de Madrid y en la que describe como parte de la vieja guardia de Wifredo cuidaba del patrimonio vivo de los Z.

Desde la década de los 90 y hasta bien entrados los 2000 un ilustre nombre dentro del mundo de Hispano Suiza y Pegaso fue, de alguna forma, el responsable. Hablamos de Manuel Lage. Su equipo, con él al frente, se encargó de proteger, ordenar, difundir y, en muchos casos, digitalizar gran parte de la información concerniente a los deportivos Z. Planos e informes, entre otros, atesoraban la historia de la compañía y también la de “La Hispano Suiza”.

Dentro de ese gran patrimonio también se encontraban dos unidades de turismos Pegaso: Nuestro protagonista, el único Z-103 terminado con motor Z-104; y la berlineta Z-102 Touring 1ª serie (BT1) ref. 41, matrícula BI-19111, comprada en 1984 con el fin de restaurarla y exhibirla.

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Preciosos carboradores cuádruples Weber sobre un motor algo más convencional que su antecesor (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Lo cierto es que nuestro Z-103, quizás por ser el vehículo con más valor histórico, fue sobreviviendo sin demasiados problemas. La unidad Z-102, en cambio, fue inicialmente cedida al Museo de Salamanca para su restauración y exposición; actualmente está parcialmente desmontada, cedida temporalmente a la fundación Jove de la Coruña junto con parte del resto del patrimonio y a la espera de una decisión sobre su futuro.

¿Réplicas? ¡Quién lo diría!

Nuestro protagonista se mantuvo pues a flote, navegando a través de los procesos convulsos resultantes de la compra de ENASA. Es más, en el año 1991, ya bajo la batuta de IVECO, se autorizó la fabricaron de doce “replicas” suyas. En realidad se trataba de recreaciones estéticas dotadas de motor Rover V8, con transmisión Alfa-Romeo procedente del modelo 75 montada, como en el original, sobre el eje trasero. En el marco de este proyecto el “Pegasín” fue enviado directamente al fabricante ingles IAD para que sacase moldes de la carrocería y copiase algunos elementos esenciales como por ejemplo el chasis.

En primicia diré que durante el desmontaje de las ruedas para la reparación de los frenos aparecieron diversas placas de aluminio con números escritos a mano. Inicialmente se pensó que eran placas de fabricación de Serra o de Pegaso, puestas allí con el propósito de identificar al operario; pero tras consultar con personas cercanas a la historia se llegó a la conclusión de que las colocaron los britanos antes de desmontar.

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Antes de pasear hay que conocer los secretos de la bestia (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Sobre el contexto histórico no voy a glosar a Jesús Bonilla o a Andrés Ruiz, ni a escribir exactamente lo mismo que ellos. Recomiendo a todos los lectores que compren Motor Clásico y se enriquezcan con esta información; por mi parte, me centraré a partir de ahora en el mantenimiento conocido del Z-103 desde los años ochenta hasta la actualidad y en la prueba dinámica del mismo. Porque sí, leen bien, el coche ha sido conducido por un servidor.

Sigue en la Página 2

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6 Comentarios

  1. Gapi
    Mar 28, 2015 en 19:23 — Responder

    Las réplicas que nombras en el texto, ¿se llegaron a fabricar?

  2. Javier Romagosa
    Mar 31, 2015 en 12:14 — Responder

    Buenos días Gapi:

    En primer lugar, perdona por favor por la tardanza en contestar. Se fabricaron alrededor de unas 20 réplicas que conceptualmente estaban entre un Morgan y un Pegaso. Quizá más cerca del primero, por su motor V8, la caja de cambios en disposición normal -no transaxle- y los frenos traseros en las ruedas.

    Fue una oportunidad fallida de dotar a los Z de Pegaso de continuidad y de repuestos, y todo ello probablemente a un precio multimillonario. Para que te hagas una idea, el gabinete de ingeniería IAD diseñaba coches para grandes marcas de automóviles como Volvo o Lincoln.

    El precio de venta de cada una de las réplicas era de aproximadamente -y si no recordamos mal, no lo hemos comprobado- 20 millones de pesetas. Un Morgan valía 5… por lo que solo algunos puristas se hicieron con los nuevos 103 cuando llegaron a España.

    • Antonio Martin del Barrio
      Abr 23, 2015 en 13:03 — Responder

      Yo vi en los primeros años 90, en una nave cercana al Aeropuerto de Barcelona, 18 unidades idénticas, todas color blanco. Accedi a ellas a traves de un concesionario de otra marca que tenia en sus propias instalaciones una unidad mas que me dijeron era el «prototipo». A lo largo de las años, he oido muchas veces que se construyeron menos pero lo cierto es que yo vi 18 + 1.

      • Antonio Silva
        Abr 23, 2015 en 15:05 — Responder

        Muy interesante esa información. Lo cierto es que dependiendo de la fuente consultada, se cita un numero de unidades entre 10-20. Personalmente siempre pensé que el numero real era de unas 15… y por lo que se v no marré mucho el tiro.

        Respecto a lo que cita nuestro director (Javier Romagosa), en cuanto a su «similitud» con un morgan… no acabo yo de verlo, Javier sabrá a que se refiere; desde luego, las replicas no son de madera… jjjj.

  3. crispin andomo
    Sep 24, 2015 en 17:51 — Responder

    hla les comento un poco como quiera que mi padre fue un conductor y por esta profesion nos ha cuidado por lo tanto el coche que estaba de moda en este tiempo hera el comeon de marca pegaso caballio blanco y le gustaba mucho mucho esta marca y dejo parado 2 como quiera que yo como su hijo quiero cuidar estos cameones por eso pido por si me pueden suministrar piezas de pegaso estoy en africa concretamente en guinea ecuatorial un pais colonizado por españa idiomo aficial es el españal gracias por vuestra compresion estoy ha vuestra espera

  4. PEDRO
    Ene 9, 2016 en 16:49 — Responder

    EL PEOR FINAL QUE PUDO TENER PEGASO, FUÉ CAER EN MANOS DE LOS ITALIANOS. NUNCA HE CONOCIDO CAMIONES DE CALIDAD MAS ÍNFIMA QUE LOS IVECO. QUE CONSTE QUE HE SIDO TRANSPORTISTA Y SOY CONDUCTOR PROFESIONAL Y TENGO…»UNA IDEA» DE LO QUE DIGO.

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