Francisco Carrión
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En Italia, Fissore bautizó a su creación como “Fiat 127 Combi Scout” y, años después, intentó repetir el éxito de aquel con su “Fiat Panda Penny”, versión descapotable-pick up del popular utilitario.
Pues bien, si atamos cabos, el Seat “Pandita” de Emelba y el Fiat Panda “Penny” de Fissore tenían un diseño prácticamente idéntico, por lo que quizá –y sólo quizá, dada la falta de documentación al respecto- Emelba volvió a recurrir a Italia en su Panda descapotable, como había hecho al inicio de su andadura con el 127.
Sin embargo, Emelba no produjo en serie el interesante Pandita aunque ya tenía establecidos los precios para las versiones 35 y 45 (452.558 y 485.475 pesetas, respectivamente) e incluso estaba prevista una variante con techo duro como opción. ¿Qué fue lo que motivó el abandono del proyecto “Pandita”? Se desconoce, pero podemos suponer –o elucubrar- que no recibió los permisos pertinentes por parte de Seat, que (¡Sorpresa!) presentó su propia interpretación del Panda descapotable justo al año siguiente.
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Panda Terra, punto y final
Efectivamente, en el Salón del Automóvil Barcelonés de mayo de 1983, como decíamos hace unas líneas, se presentaba el Seat Panda Terra, lo que sin duda cortó las alas a cualquier otro proyecto de descapotable externo a Martorell. Seat, a la hora de plantear su Panda abierto, recurrió a transformarlo en vehículo mixto. Se eliminó el portón trasero –sustituido por una simple cadena metálica- y no hubo que reforzar la estructura gracias a que esta se veía asegurada por sendas “barras antivuelco”.
La primera se situaba a la mitad de la carrocería y la otra justo en la parte trasera, estando ambas unidas por sendos tubos circulares. Cubriéndolo todo, y para proteger de las inclemencias del tiempo, se diseñó una burda capota de lona con ventanas que se sujetaba a la carrocería mediante un sistema de cuerdas y enganches que no pueden dejar de recordarnos a las de las cajas de carga de los camiones y furgonetas de aquella época. El resto del equipamiento, exterior e interior, era exacto a la versión básica del Panda, con la única excepción de la parrilla delantera, equivalente a la que montaba el “lujoso” Seat Marbella.
Al final, el precio –franco fábrica- del Terra se situaba en unas 430.000 pesetas, bastante por encima de las 385.000 del Panda básico pero por debajo de los precios previstos por Emelba en su “Pandita” descapotable. Además, es curioso observar como el diseño del Seat Panda Terra coincide casi totalmente con el del Fiat Panda “Rock” que presentó el carrocero Moretti también en 1983, que contaba con una estructura trasera tubular fija con las mismas características que la del Terra.
Este producto de Moretti sí se fabricó en pequeñas series en Italia y, dado su carácter de pick-up, se ofrecía tanto con la tracción delantera de serie como con tracción 4×4. En España, a pesar de considerarse al Terra como vehículo “mixto”, de fábrica nunca se ofreció la tracción total, proyecto que sin embargo sí que presentó Emelba con tecnología Juncosa pero que tampoco pasó de prototipo.
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Simplicidad a prueba de bombas
Durante la sesión de fotos pudimos disfrutar del pequeño Panda “en su salsa”, estos es, por sinuosos caminos bacheados y rurales, en los que el coche se comporta casi como un auténtico todoterreno. Un uso lúdico, que es para lo que estaba pensado. A ello ayuda su sencillo –pero alto, y bien estudiado- esquema de suspensiones, y por supuesto, su alegre mecánica.
Esta, en el caso que nos ocupa, es la basada en el brioso cuatro cilindros 903 cc del Seat 127. Para el Panda, Seat optó por subir la compresión hasta 9:1, cambiar el diagrama de distribución y la carburación, lo que produjo una merma de 2 cv (Ahora rendía solo 45 cv), pero a cambio el motor resultaba más elástico, dado que tiene más par (6,5 mkg en vez de 6,3), y lo consigue a 500 vueltas menos.
Y además, el Panda Terra pesa más de 20 kilos menos que el 127, por lo que las prestaciones son más que razonables; Sube bien de vueltas, acelera con nervio y el cuentakilómetros está graduado hasta 160 km/h, aunque a partir de 140 el motor trabaja a unas 6.000 vueltas, donde comienza la “zona roja”.
De todos modos no es la velocidad lo que caracteriza a este coche, sino su alegría, agilidad y versatilidad de uso. Es más, esta unidad concreta es utilizada en el campo con frecuencia –si, como un todoterreno- desde que ha sido restaurada. Según su propietario, allí cumple con creces, y seguro que esta será la opinión de la mayoría de aquellos que hayan tenido oportunidad de probar un Panda: Un coche que a pesar de su simplicidad, no defrauda.
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