Miguel Sánchez
Revisando las clasificaciones relativas al Campeonato de España de Rallyes a uno no le deja de asombrar el dominio ejercido por los SEAT 124 durante los años setenta. Un dominio incontestable desde 1972 hasta 1977, coincidiendo así con la historia del equipo oficial SEAT Competición.
Asimismo, aun teniendo en cuenta cómo a principios de los setenta la Federación Española de Automovilismo creó la categoría Fabricación Nacional a fin de favorecer la puntuación de las monturas locales frente a las foráneas, lo cierto es que un simple vistazo a los cronometrajes arroja un hecho sorprendente: muchos de aquellos sencillos 124 pasaban por encima de los 911, los Alpine del equipo FASA e incluso criaturas artesanales como el Alpinche con motor Porsche de Estanislao Reverter.
Y sí, obviamente aquellos primeros puestos para el 124 fueron copados por las cuidadas y muy afinadas unidades del equipo de marca. Pero, siendo justos, tampoco es que la dirección de SEAT se desviviera por apoyar sin concesiones a su escuadra oficial. Es más, todo aquello no hubiera posible sin el empeño personal de Pérez de Vargas, viéndoselas a diario con el cuadro ejecutivo desde su despacho en el Paseo de la Castellana.
Además, aunque la pericia de Francisco Coll y Vicente Aguilera en la sección de proyectos especiales sita en la zona franca barcelonesa fue realmente meritoria, a decir verdad todo aquello estaba a años luz del despliegue técnico exhibido por los Ford, Opel o Lancia del momento en el WRC. Y aun así… Aun así ganaban. ¿Pero cómo? Bueno, quizás examinar la última de sus versiones de calle nos dé algunas pistas.
UN TIPO 105 A LA ESPAÑOLA
Si usted desea seguir leyendo este artículo esperando una reseña académica en torno al SEAT 124 FL90 -también conocido como 124 2000 o D Especial 2000– hará mejor abandonando el mismo. No en vano, desde este lado del teclado hemos realizado la presente publicación más como una forma de darnos respuestas a nosotros mismos que como un documento puesto al servicio de la afición.
Y es que sí, hemos de reconocer cómo el FL90 ha terminado conquistándonos a pesar de todo. A pesar de ser un SEAT -marca por la cual habrá notado usted un cierto desinterés en quien aquí firma, ya cansado de la carpetovetónica atención dada a sus productos bajo licencia Fiat-, a pesar de ser un vehículo objetivamente obsoleto para su época -innegable el desentone de su eje rígido por citar tan sólo un ejemplo- e incluso a pesar de un centro de gravedad o unas suspensiones de serie poco acordes para con un comportamiento deportivo.
Un conjunto de hechos compensados por su extraordinaria adaptación a las carreras, habiendo sido para España lo que por ejemplo en Italia supuso la saga de los Alfa Romeo Tipo 105 listos para la competición con tan sólo unos toques; aquellos magníficos modelos del “biscione” no adaptados a la deportividad sino directamente diseñados bajo una clara óptica dinámica a pesar de salir al mercado en 1962 bajo la sobria forma de un tres volúmenes.
LA SAGA DE PAMPLONA, RUMBO AL 124 FL90
Realizada la confesión sobre nuestros prejuicios iniciales hacia el SEAT 124 FL90 -lo cual no es óbice para disfrutar de libros como Historia de una ilusión, SEAT Competición 1971-1979, cuya lectura recomendamos encarecidamente a la afición local-, lo primero a indicar es el carácter final del mismo al haberse cerrado con éste la prolongada historia del 124 en nuestro país.
En este sentido cabe recordar cómo el 124 a cuenta de SEAT llegó a los concesionarios en 1968 -dos años después de haberse lanzado en Italia- para estar así en cadena de montaje hasta comienzos de 1980 -sobreviviendo seis años a la descontinuación de su modelo matriz en Fiat-; todo ello dejando más de 630.000 unidades vendidas para motorizar así a buena parte de las capas intermedias para las cuales un 600 o 127 ya era poca cosa mientras un 1500 o 132 sobrepasaba las posibilidades de consumo.
Asimismo, mientras unas 350.000 de aquellas unidades salieron de la factoría radicada en la zona franca del puerto barcelonés el resto lo hicieron desde desde la de Landaben -antigua cadena de montaje para Authi- desde los comienzos de 1976 hasta 1980; proceso éste -el del traslado y cambio a la nomenclatura FL- ya analizado uno de nuestros artículos relativos al pasado mes de diciembre.
SEAT 124 FL82, UN PASO PREVIO DONDE SE REVISARON ALGUNOS ERRORES
Dicho esto, al primer FL -básicamente un FB con 65 CV a 5.600 rpm ofertado en dos niveles de acabado junto a diferencias en el tener o no tener servofreno o discos de freno en las ruedas traseras- se le añadió en 1977 la llegada de los motores con doble árbol de levas; punto en el cual merece destacar también la aparición de los FL40 -90 CV y gasolina súper- y FL45 -gasolina súper y 93 CV gracias a un índice de compresión algo mayor-.
No obstante, de cara a entender la aparición del SEAT 124 FL90 lo mejor será situarnos a finales de 1976, momento en el cual se anuncia la llegada a los concesionarios del FL80 ya con motor de 1.756 cc –nace así la cifra publicitaria 1800 con sus respectivas pegatinas laterales-.
Un buen paso adelante en materia prestacional aunque, a decir verdad, precario en la forma de gestionar la potencia al contar con unos neumáticos insuficientes al tiempo que seguía montando dirección de tornillo.
Debido a ello, SEAT reaccionó a los pocos meses presentando al FL82. Exactamente igual al FL80 en su motor aunque ya con dirección de cremallera -más concreta y con menos holguras-, unas ruedas algo más anchas y bajas, un volante de menor diámetro -tomado del 1430 Sport- y lo que es más importante: diversos refuerzos en el chasis junto a nuevos muelles y alineación de las suspensiones.
Todo ello puesto al servicio de una conducción más eficaz a la hora de gestionar los hasta 118 CV entregados por su bloque de hierro con culata de aluminio cubicado en los mencionados 1.756 cc con una compresión de 9,8:1 y alimentación por carburador Weber de doble cuerpo.
SEAT 124 FL90, EL FIN DE UNA LARGA HISTORIA
Sinceramente, la constante sucesión de versiones y subversiones en la historia de los SEAT 124 FL da a entender un cierto descontrol -o al menos una evidente precariedad técnica– en la dirección de la empresa.
Algo en cierta medida lógico pues, al fin y al cabo, aquel fabricante -que no marca, pues eso implica niveles de diseño a los cuales SEAT no podía aspirar debido a su carácter de productor bajo licencia- ya veía acechante el fin del proteccionismo así como la creciente competencia local ejercida por una FASA al alza que en 1978 inauguraba su nueva planta en Villamuriel de Cerrato.
No obstante, este proceso relativo a la rápida y prolífica evolución de los 124 FL también puede leerse desde otra perspectiva: aquella que incide en cómo la fácil adaptación del modelo a las pistas hizo del mismo lo más parecido a un familiar deportivo -e incluso a un deportivo a secas examinando el contexto- en toda la producción nacional de la época.
LA IMPORTANCIA DE LOS «BIALBERO» JUNTO A UNA FÁCIL PREPARACIÓN
Es más, el empuje de los motores “bialbero” creados por Aurelio Lampredi -lo sentimos por quienes sientan los colores hasta el punto de sólo ver la realidad a través de ellos, pero lo más interesante en estos SEAT va obviamente a firma de Fiat- hacía de ellos una apuesta segura a la hora de correr, haciendo así del 124 el modelo de carreras español por antonomasia tanto en tierra como asfalto desde los años setenta hasta bien entrados los ochenta.
Motivo por el cual -y a pesar de su claro desfase en no pocos ámbitos- SEAT logró vender entre algo más de 800 y 1000 unidades de su 124 FL90 desde su presentación en 1979 hasta la liquidación de las últimas ya en 1981. Y es que, a resueltas, este modelo también conocido como “el 2000” fue la despedida por todo lo alto del 124 en España.
142 FL90, UNA CARRERA REDUCIDA POR MOTIVOS FISCALES
Mientras los 124 FL80/82 sí montaron el motor de Aurelio Lampredi sin retocar la cilindrada fijada por él mismo desde Italia en su versión 1.8 litros, motivos fiscales relacionados con la legislación española obligaron a reducir la cilindrada del que debería haber sido un auténtico 2 litros -en Italia con 1.995 cc- hasta los 1.919 cc sirviéndose para ello del acortar la carrera del pistón.
Asimismo la compresión bajó de 9,8:1 a 9,3:1 dando así una diferencia poco notable respecto a lo ya visto en los FL80/82. Es más, por el camino se quedaban incluso 4 CV quedando la potencia máxima en 114 CV a 6.000 rpm; punto en el cual está la clave pues -como siempre- la pista fundamental a fin de comprender el comportamiento de un motor sin tenerlo a mano está en el examen meticuloso de la curva de par.
Apartado donde se entiende y valora a la perfección la superioridad del FL90 frente a sus predecesores, pues no sólo es capaz de entregar algo más de fuerza sino que da el máximo de la misma al llegar a las 3.500 rpm sin necesidad de esperar hasta las 6.000 rpm como sí ocurría en los FL80/82. A resueltas de ello tenemos un brío notorio desde bajas vueltas y, por tanto, un buen comportamiento en sendas reviradas donde de nada sirve la velocidad punta a marcha lanzada.
En suma: el SEAT 124 FL90 nos seduce por no pocas razones compartidas -aunque sea de lejos, muy de lejos- con los Alfa Romeo Tipo 105. Y eso, para un “alfista” que además admira la capacidad industrial de la antigua Fiat, no deja de ser algo a tener muy en cuenta.
