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James Scripps-Booth y sus coches ligeros

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En busca del éxito

Fue precisamente el automóvil de Henry Ford el que ralentizó el gran avance de estos pequeños vehículos, ya que el modelo T, gracias a su grandísima producción en serie, cada año se podía conseguir a un precio más bajo. Su calidad también era superior por lo que, a la vista del panorama y de la imposibilidad de luchar contra las circunstancias, Scripps-Booth se desentendió del proyecto y puso sus esperanzas en uno nuevo.

Abandonando algunos componentes y estructuras demasiado frágiles, creó entonces un nuevo tipo de coche denominado como ligero de lujo, que situó en una categoría por encima de los cyclecars. Fue algo así como un automóvil suntuoso, pero más ligero y económico.

El modelo C llevaba un motor Sterling de cuatro cilindros y válvulas en cabeza que producía unos 20 CV de potencia. Su carrocería tipo roadster de dos plazas montaba los asientos ligeramente escalonados, es decir, el del conductor un poco más adelantado que el del acompañante. Con su gran radiador de color plata, procedente de Alemania, y las elegantes ruedas de rayos de la casa Houk, tuvo cierto éxito.

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Model C: 4 cilindros Sterling de éxito moderado

Es curioso constatar que se exportaba una tercera parte de su producción a Inglaterra, y que también Cuba fue un comprador masivo. Además, como se podía leer en el folleto de publicidad, tenía un fino interior de cuero pulido. Según el mismo documento, el Scripps-Booth era el no-va-más del refinamiento del coche ligero, una gema de belleza y lujo. La empresa había hecho hincapié en la calidad, y no se había ahorrado ningún esfuerzo en crear un vehículo supremo dentro de su clase. ¡Grandes palabras!

En 1916 se presentó el nuevo modelo D, una auténtica sorpresa, ya que llevaba una mecánica de ocho cilindros desarrollada por Alanson Brush, quien ya había construido coches encabezados por su apellido. Este propulsor fue descrito como ligero para mantener la idea de poco peso. El D se suministraba principalmente con una carrocería roadster de cuatro plazas, equipado con un hardtop desmontable. También aparecieron algunas unidades con carrocería Town Car, completamente cerrada.

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Modelo D: 8 cilindros de élite

Se mantenía aun así la producción del modelo C, con su motor Sterling de cuatro cilindros, para lo cual la compañía había absorbido al fabricante de la mecánica. No obstante, discrepancias internas llevaron a que se produjeran cambios, principalmente la desestimación del propulsor, considerado no apto para el C que finalmente adoptó un motor Chevrolet al término de 1916. Parece ser que James Scripps-Booth no estaba de acuerdo con las decisiones de los nuevos directores y éstos le obligaron a abandonar la empresa.

¿Qué había pasado? Lo de siempre. Scripps-Booth fue una sociedad anónima que vendía sus acciones en bolsa. Cuando necesitaba más dinero recurría a una ampliación del capital a través de nuevos títulos que no fueron adquiridos por las familias Booth y Scripps, sino por otros inversores. A finales de 1917 la compañía quedó en manos de Chevrolet, que un año después fue comprada por General Motors.

SB Model C
James no tuvo más remedio que abandonar su proyecto

Un inventor

En adelante los Scripps-Booth serían automóviles mucho más convencionales, fabricados con un chasis de Oakland y motores Northway de seis cilindros, con las válvulas superpuestas y los cilindros fundidos en un solo bloque. Se ofrecían diferentes carrocerías. A pesar de la normalización del producto fue la época más gloriosa de la marca, con más de 16.000 unidades vendidas hasta 1920, fecha en la que la planta de producción fue transformada para alumbrar Buicks.

Hemos rescatado uno de los pocos catálogos del nuevo Scripps-Booth en español, editado por la Oficina de Exportación de General Motors, que –como solía ocurrir a menudo a finales de la segunda década del siglo pasado– muestra los modelos y carrocerías con ilustraciones, convirtiéndolas en auténticas obras de arte. Presenta los cuatro vestidos básicos del modelo: el turismo tipo faetón, el roadster, el sedán de cinco plazas y el coupé; todo ello acompañado de palabras tan suculentas como estas:

“La posesión de un automóvil tan original y elegante, que provoca la admiración y el elogio de todos, es motivo de verdadera satisfacción y orgullo.”

Los modernos Scripps-Booth tuvieron un éxito fugaz: las últimas unidades de la marca salieron a principios de 1922.

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Los catálogos anteriores a 1945 suelen ser verdaderas obras de arte

James Scripps-Booth, tras haber dejado su compañía, continuaba con la idea de crear un coche singular no conformándose con las ofertas simplificadas de las
grandes empresas de entonces. Decidió pues recorrer mundo en busca de la mejor tecnología para sus fines.

En 1925 construyó su modelo Da Vinci que, como pretendía indicar con su nombre, estaba lleno de avances técnicos. Destacaba un sistema de tornillo sin fin en el eje trasero, que permitía ofrecer un bastidor bastante bajo. Además equipaba luces de advertencia –una gran novedad por aquel entonces–, pedales ajustables y un sistema para abrir el capó a distancia.

Scripps-Booth consideraba que un chasis más bajo aumentaría la seguridad del automóvil. No quería emprender un nuevo proyecto empresarial, por lo que intentó vender su idea a algún fabricante. Tras charlas infructuosas con Chrysler y Stutz, esta última marca presentó su “Safety Stutz”, un automóvil así denominado por su bajo centro de gravedad. ¿Fue una copia de la idea de Scripps-Booth? Muy probablemente.

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James Scripps-Booth, junto al prototipo del Da Vinci

Tras haber gastado más de 100.000 dólares en su prototipo, y sin frutos a la hora de intentar vender su concepto, Scripps-Booth abandonó. Solo le quedó el consuelo de no estar equivocado, pues muchas de sus nuevas ideas fueron introducidas por diferentes marcas… sin reconocer la fuente. Algo más tarde terminó su Da Vinci Pup, un cyclecar muy al estilo de su primer modelo Rocket.

En adelante se dedicaría a dar clases sobre la mecánica y a redactar libros de mantenimiento para General Motors, principalmente. También escribió una serie de volúmenes titulados Understand your Car, «Entender tu coche», y mantuvo una colección de automóviles a la que añadía de vez en cuando un modelo construido por él mismo. Parte de estos coches se conservan aún hoy día, sobre todo en el Detroit Historical Museum, que hace referencia a lo que fue en su tiempo la ciudad de Detroit, y en el Henry Ford Museum.
 

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3 Comentarios

  1. Oct 9, 2013 en 9:32 — Responder

    Francamente, desconocia totalemnte la existencia de stos «microcoches», pensaba que eran exclusivos de nuestra post guerra civil con los PTV, Biscuter, Delfin etc….
    Excelente articulo Christian.

  2. Ene 4, 2015 en 23:55 — Responder

    Esta marca tuvo su importador en España

    http://imagizer.imageshack.us/a/img538/9250/ZQNL6A.jpg

  3. Ene 5, 2015 en 0:02 — Responder

    Y sus productos compitieron de igual a igual con los mejores de su época.

    https://imageshack.com/i/exmkfjkPj

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