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Sanglas 500/3: Caballo Grande

Rara avis en un paisaje dominado por pequeñas monocilíndricas de 2T, la Sanglas 500 mantuvo durante una década la condición de especie singular: dotada de un motor de 4T era la única moto española de 500 cc, y también la de mayor cubicaje del mercado. Fue ampliamente utilizada por la Administración del estado, siguiendo una discreta evolución hasta principios de los años sesenta.

La formulación de la primera Sanglas se convirtió en una síntesis de diversas escuelas técnicas europeas. Antes de sentarse a proyectarla, los hermanos Martín y Javier Sanglas se hicieron con media docena de modelos de varias marcas para examinarlas con detalle. El resultado fue una máquina que recogía soluciones tomadas de todas ellas. La base, eso sí, era inequívocamente alemana.

De la DKW, “la más moderna de la época”, contaba el primero, tomaron la estructura del bloque, y de la BMW, pese a que “era muy compleja de construir”, decía el segundo, la arquitectura del chasis. Pero la influencia inglesa también dejó su impronta: la AJS y la Matchless sirvieron para establecer las cotas internas del cilindro, mientras que de la BSA y la Royal Enfield se aprovecharon algunas características de la parte ciclo.

Sanglas, síntesis de diversas escuelas técnicas europeas
Sanglas, síntesis de diversas escuelas técnicas europeas

El esquema mecánico básico era un monocilíndrico vertical de carrera larga con las válvulas en cabeza accionadas por empujadores y balancines. Este propulsor, naturalmente refrigerado por aire, iba instalado en un chasis de doble cuna contínua construido con gruesos tubos de acero suficientemente sólido para acarrear un sidecar, como lo atestiguan los anclajes previstos.

La moto llegó al mercado en 1945, inicialmente con una cilindrada de 350 cc y 14,4 CV de potencia que se mantuvo sin grandes variaciones durante bastante tiempo. En 1952 aparecería la primera versión aumentada a 500 cc (22 CV), dotada del mismo bastidor y parte ciclo. Poco a poco fue ganando en confort, sobre todo al incorporar suspensión trasera, y mejorando su rendimiento y prestaciones sin abandonar su arquitectura esencial.

Un buen ejemplo

La protagonista de nuestro reportaje es la 500/3, última versión de la Sanglas de gran cilindrada. Este ejemplar, correspondiente a la primera serie del modelo, pertenece al aficionado de Badalona Jordi Font, quien hace ya algunos años la restauró completamente con la máxima fidelidad salvo en algún que otro detalle menor. El cristal del faro, por ejemplo, procede de una óptica Marchal, y la leyenda “nivel máximo” que luce en el depósito de aceite fue pintada a mano por un especialista, hoy ya fallecido, en caracteres levemente más gruesos que los de la calca original.

Esta 500/3 mantiene los rasgos básicos de su antecesora con diversas mejoras en el chasis y la parte ciclo
Esta 500/3 mantiene los rasgos básicos de su antecesora con diversas mejoras en el chasis y la parte ciclo

Aparte de esto, la máquina muestra un aspecto tan impecable como el que debía tener en julio de 1956, cuando fue presentada oficialmente en la sede barcelonesa del Club Sanglas, en la calle Anglesola. Mantiene los rasgos básicos de su antecesora con diversas mejoras en el chasis y la parte ciclo: cuadro más ligero y reforzado, nuevo basculante y amortiguadores traseros, llantas Akront de aluminio (luego opcionales, de hierro en origen), y unos tambores de freno de aluminio situados en posición central que reemplazan a los de fundición laterales anteriores.

El sistema eléctrico también es objeto de cambios al adoptar una dinamo de 90 w (antes de 75 w), que permite mejorar el alumbrado. En el capítulo mecánico encontramos obras de cierto calado: nuevo cigüeñal , con los volantes y brazos a presión, y nueva biela, provista de dos anillos de deslizamiento en su unión con aquel, cilindro más aleteado por el lado del escape, tapas del motor de nuevo diseño, y diversas mejoras en la distribución, carburación y escape. La potencia alcanza los 25 CV. Con la nueva caja de cambios y los desarrollos de la transmisión que lleva ahora, la Sanglas consigue alcanzar los 130 km/h de velocidad máxima.

Por otro lado la carrocería es objeto de numerosos retoques que actualizan su aspecto. La 500/3 se distingue externamente sobre todo por el gran depósito de combustible, de mayor tamaño que antes, realzado por sus costados cromados –lo cual aumenta todavía más su parecido con la AJS inglesa- y el logotipo de la marca de nuevo diseño con la S estilizada. Este depósito y el de aceite van montados sobre soportes de caucho, al igual que la caja de herramientas y la batería, para aislarlos mejor de las vibraciones que emite el monocilíndrico, que no son pocas. El silencioso de escape presenta un nuevo aspecto y el cubrecadenas es mucho más envolvente. El nuevo sillín biplaza ofrece mayor confort a sus usuarios.

Pie de foto
Diversos cambios en el motor lo llevan a los 25 CV y a 130 Km/h.
El depósito cromado y de mayor capacidad profundiza en el parentesco con la AJS inglesa

Para qué innovar

En 1958 salen de los Talleres Sanglas medio millar de motos al año, y sus responsables deciden que ya no resulta viable seguir adelante con los medios disponibles. Adquieren unos terrenos en Hospitalet de Llobregat, al lado de Barcelona, donde se empieza a edificar una nueva planta de fabricación.

Sanglas debe atender la fuerte demanda de su mejor cliente, la Administración del estado, que aumentará el año siguiente con la creación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, destino natural para buena parte de la producción. La mayoría de unidades empleadas por los agentes de este cuerpo para patrullar eran de la versión 350, algo menos potente pero de menor peso. Las 500 de la Guardia Civil podían ir acopladas a un sidecar y se utilizaban para la conducción de oficiales y mandos.

Al margen de las fuerzas policiales y el funcionariado, los usuarios de la moto catalana son un poco la élite del motociclismo del país. Salvo pocas excepciones, el mercado está copado por modelos de entre 50 a 175 cc con motor de 2 tiempos, de manifiesta vocación utilitaria y prestaciones más bien modestas. La Sanglas cuesta el doble que la mayoría de ellas. Pero la administración estatal no tiene –todavía- ningún problema en pagar un producto que carece prácticamente de competencia y que va cubriendo sus principales necesidades.

Pie de foto
La reina de las motos españolas de los años 50 tiene presencia

Sin embargo, este mercado cautivo a la larga se iba a convertir, según personas allegadas a la marca, en la principal causa de su fracaso. La seguridad de contar con un gran cliente capaz de absorber casi toda su producción hizo que Sanglas no tuviera ninguna necesidad de profundizar en el desarrollo de sus modelos, de llevar la evolución técnica más allá de lo estrictamente necesario.

Pero la popularización del Seat 600, primero, y más tarde la progresiva liberalización del mercado cambiaron este equilibrio. La 500 y su hermana menor 350 llegaron al final de su carrera comercial en 1963; fueron sustituidas por un modelo a camino entre ambas, la 400. Ya no volveríamos a encontrar una 500 cc en la gama Sanglas hasta 1975.

 

Imágenes a tamaño completo (Por Phillip Tooth)


 

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Manuel Garriga

Escrito por Manuel Garriga

Manuel Garriga (Sabadell, 1963), periodista del motor especializado en historia, lleva veinticinco años en la profesión escribiendo artículos y reportajes para diversas revistas y periódicos, y ejerciendo de corresponsal de varios medios extranjeros. Autor y traductor de una decena de libros sobre esta temática, ha realizado colecciones de fascículos, ha trabajado en la radio, el cine y la publicidad, y acaba de estrenar Operació Impala, su primer documental, como director. Tras haber dirigido durante casi tres años la revista Motos de Ayer vuelve a escribir regularmente para Motor Clásico, donde empezó su carrera, y continua colaborando en el diario El País mientras prepara nuevos proyectos dentro del ámbito audiovisual.

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