Miguel Sánchez
En el mundo del automovilismo existen multitud de marcas que han vendido casi de todo. De esta forma, en el haber de Peugeot están los coches. Sí. Pero también los molinillos de café y las bicicletas. Una oferta diversificada que también existió en BMW tras la Segunda Guerra Mundial, llegando a ofrecer incluso material de cocina. Y eso por no hablar de Honda. En cuyo catálogo de productos puedes encontrar las bombas de agua y los utensilios de jardín junto a sus vehículos a motor y la cartera de servicios en robótica. Es más, la mismísima Pininfarina se ha lanzado al diseño arquitectónico habiendo firmado hace pocos meses edificios residenciales en Italia, Florida y Brasil.
Así las cosas, resulta fácil entender cómo muchas empresas han variado su actividad según los años imponían unos mercados u otros. Algo que ha ocurrido claramente en AUSA. Hoy en día una de las marcas líderes en el sector de la maquinaria industrial para la manipulación de materiales y los movimientos de tierras. Aunque fundada en 1956 con la ambición de ofrecer una gama de microcoches responsable de situarse entre los Biscúter y los automóviles turismo más compactos. No obstante, ya que sus raíces se remontan incluso más atrás en el tiempo lo mejor será ir por partes.
En primer lugar deberemos situarnos en Cataluña durante los años treinta. Coordenadas en las que Guillen Tachó fundó su propio taller de reparaciones en Manresa. Muy capaz e ingenioso, además de realizar labores mecánicas tanto sobre automóviles como motocicletas también fue capaz de fabricar sus propias piezas. Tanto así que para 1950 llegó construir su primer microcoche. Llamado popularmente La Ballena, éste parecía la recreación en pequeño de un gran deportivo de los años treinta gracias a una trasera aerodinámica realmente llamativa. De esta manera, rápidamente llamó la atención de la afición barcelonesa afianzando aún más la fama del taller de Tachó.
Un interesante punto de arranque para sus propias creaciones, las cuales continuaron en 1953 con El Coca. Otro microcoche, aunque esta vez mucho más racional y apto para los tiempos. Al fin y al cabo, en la empobrecida España de la posguerra estos vehículos gozaron de un buen número de ventas ya que las más de las familias no podían permitirse el acceso a un automóvil. Por ello, la situación comercial para El Coca era propicia de cara a entrar en un sector dominado por el Biscúter diseñado por Voisin. Sin embargo faltaba una pieza esencial en todo proyecto industrial. El capital. Justo lo que remedió la aparición de Mauricio Perramon, cuadrando así todos los factores para la llegada del PTV 250 en 1956.
CAPITAL Y TRABAJO, LA APARICIÓN DEL PTV 250
En el automovilismo el capital y la ingeniería son una especie de “tanto monta, monta tanto”. Y es que tan inútil es un excelente diseño sin estructura financiera a sus espaldas como una buena red comercial sin un producto solvente y atractivo que ofrecer. Así las cosas, cuando el industrial Mauricio Perramon conoció el diseño de El Coca decidió asociarse con su creador de cara a la fabricación de microcoches. De esta manera se fundó AUSA, cuyos modelos se venderían bajo la denominación PTV. P por Perramon -director e inversor-, T por Guillen Tachó -diseñador- y V por Vila -gerente-.
Llegados a este punto, el lanzamiento del PTV 250 fue inminente. Además, representó una apuesta nunca antes vista en el segmento de los microcoches en la Península Ibérica. Y es que, frente a la austeridad del Biscúter, el PTV 250 se presentaba como una creación más elaborada. De hecho, su carrocería de cuidado diseño estaba más cerca del Goggomobil que del líder del segmento. Además, el espacio interior también era mayor. Pudiendo albergar de dos a tres personas en el ancho de su asiento corrido asentado en el chasis tubular de acero. Todo ello con un peso de 330 kilos.
En lo referido a la mecánica, el PTV 250 contó con un monocilíndrico de 247cc de fabricación propia -AUSA- capaz de entregar 13CV para llegar hasta los 75 kilómetros por hora. Unas cifras bastante potentes para el mundo de los microcoches, sólo pudiéndose comparar con el Biscúter “Pegasín” carrozado por Pedro Serra. Otro vehículo que llegó para interpretar el último capítulo de estos modelos en España, los cuales se verían arrollados por la aparición en 1957 del popular y económico SEAT 600. Un coche pequeño, pero al mismo tiempo un automóvil como tal mucho más interesante en todos los aspectos que el PTV 250 o el Biscúter.
DEL ÉXITO AL FRACASO EN MUY POCO TIEMPO
Al PTV 250 no se le puede catalogar como un fracaso comercial en absoluto. Y es que consiguió venderse realmente bien, llegando hasta las casi 5.000 unidades siendo el segundo microcoche más popular en España sólo por detrás del veterano Biscúter. De hecho, se llegó a diseñar una evolución del mismo bajo el nombre de PTV 400. Sumando hasta 19CV gracias a un motor esta vez bicilíndrico. Eso sí, con el mismo esquema de propulsión trasera -en los PTV el motor iba detrás, no delante como en los Biscúter- y suspensión delantera independiente.
No obstante, cuando en 1957 se conjugaron la aparición del SEAT 600 con el lento pero constante incremento en la capacidad de consumo de las familias, el PTV 250 empezó a tenerlo bastante crudo. Y eso que sólo había pasado un año desde su lanzamiento. Así las cosas, sobrevivió hasta 1961 -el Biscúter se dejó de producir un año antes- siendo el último microcoche en masa del mercado español.
Desgraciadamente, durante décadas a los PTV se les vio tan sólo como pequeños vehículos viejos destinados al desguace. Motivo por el cual hoy en día quedan realmente pocos, siendo verdaderas joyas entre los coleccionistas de los microcoches. Unos modelos que hablan de cómo era el parque móvil en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Imágenes: RM Sotheby’s
