Miguel Sánchez
Hace tan sólo unos días, veíamos el lanzamiento al espacio del Tesla Roadster. Un coche alimentado por energía eléctrica lanzado por un visionario que participa en la Mars Society: una organización creada con el fin de establecer colonias humanas en Marte. Una historia increíble, donde el innovador Elon Musk da un paso al frente anunciando el futuro… Hoy. Al fin y al cabo, es casi el mismo eslogan que usaba Preston Tucker para anunciar su proyecto: “el coche del futuro, hoy”.
En la sorprendente historia de los EE.UU nos encontramos con multitud de personajes visionarios e individualistas que pretenden una transformación radical de la sociedad mediante la tecnología y los negocios. Ahí está la huella de Edison, Tesla, Franklin… Personas convencidas de ese ideal igualitario que ha difundido por todo el mundo la imagen de los EE.UU como el “país de las oportunidades”. Un lugar donde, vengas de donde vengas o seas quien seas, si tu idea es revolucionaria… triunfará.
Sin embargo, todos sabemos que de la teoría al hecho hay mucho trecho, por lo que no es aquí oro todo lo que reluce. A pesar de que en la teoría funciona a la perfección ese discurso de inventores optimistas desenvolviéndose en una sociedad de libre competencia… Lo cierto es que el propio mercado crea oligopolios, redes clientelares, corruptelas, leyes que amparan a unas empresas y hunden a otras… En suma, una situación donde aquello del “país de las oportunidades” empieza a flaquear, dejando paso a la “ley del más fuerte”. Es la contradicción entre un pueblo lleno de enérgicos pioneros y un “establishment” donde capital y burocracia se unen por los intereses creados.
Una contradicción que vivió en sus carnes Preston Tucker. Un personaje típicamente americano, lleno de arrolladora energía individual y una especial visión de futuro que, sin embargo, se vio aplastado por el poder de un entramado político-empresarial que no paró hasta hundir lo que algunos veían como el futuro y otros como una amenaza a su posición. Esta fue la épica y la tragedia de un inventor, Preston Tucker, y su coche, el Tucker 48 Sedan.
PRESTON TUCKER: EMPRESARIO, POLICÍA, DISEÑADOR…
Nacido en Michigan un 21 de septiembre de 1903, Preston Tucker tenía una capacidad innata para el mundo del motor. De hecho, con tan sólo 16 años ya consiguió reparar un viejo coche desastrado para después venderlo. No era tan sólo un chaval diestro en la mecánica, sino que también se le veía despierto a la hora de hacer negocios. No obstante, su primer trabajo no se orientó al mundo de la empresa, ya que se empleó en el Departamento de Policía de Lincoln Park. De todos modos, el motivo es de lo más automovilístico: lo hizo para poder conducir los vehículos de gran cilindrada utilizados por la Policía. De hecho, llego a ser apercibido por hacer cambios mecánicos en alguna que otra unidad. Todo un carácter…
Tiempo después, su carácter abierto y comunicativo lo lleva a uno de los empleos que, en parte, nunca dejaría de ejercer: vendedor. Y es que en fin… Todo inventor ha de tener algo de vendedor. Su carrera como comercial de un concesionario de automóviles en Michigan lo lleva hasta Memphis, donde logra ser el gerente de una importante agencia de coches de lujo. Al fin el dinero empieza a llegar con fluidez, y eso para alguien como Tucker… No es más que el preludio de nuevas aventuras.
Aventuras que lo llevaron a participar todos los años en las 500 Millas de Indianápolis. Cualquier otro se hubiera conformado con pilotar, participar de alguna escudería… Pero Tucker siempre quería ir más allá. Por ello logró convencer a Harry Miller para crear en 1935 la Miller and Tucker Inc, una empresa de coches de competición que rápidamente consiguió contratos como el de desarrollar 10 Ford V8 preparados para las pistas. Aunque hay que reconocer que el estreno no fue muy bueno: los motores se sobrecalentaban y tuvieron que abandonar en la primera carrera.
Sobrecalentamientos de motor aparte, lo que no paraba de bullir era la cabeza de Tucker. Obsesionado con la idea de fundar su propia empresa de construcción automovilística, se trasladó a la prometedora California en 1939 para desarrollar el Tucker Combat Car. Y sí, literalmente estamos hablando de un auténtico coche de combate. Al fin y al cabo, tanto en Europa como en Asia soplaban ya vientos de guerra, por lo que nuestro audaz empresario vio el negocio en vender vehículos al ejército. Un ejército que finalmente no adquirió este blindado ligero por ¡ser demasiado rápido! Alcanzaba más de 180 km/h, en un momento en el que los militares americanos desaconsejaban vehículos que sobrepasaran los 50 km/h en el ardor de la batalla.
Sin embargo, no fue en absoluto un fiasco comercial para Tucker, ya que el vehículo equipaba una revolucionaria torreta móvil para ametralladoras que sí fue comprada en masa por los militares. Una torreta semiesférica, transparente y de una enorme movilidad que permitió a los tiradores norteamericanos hacer su trabajo a bordo de diversos botes de asalto de la Marina o bombarderos como el mítico Boeing B-29 Superfortress.
Tucker había triunfado en los negocios, haciendo además un servicio tecnológico a las necesidades bélicas de su país cuando éste más lo necesitaba. Muchos habrían dejado ahí su carrera, pero el carácter de nuestro protagonista lo empujaba más allá. Había una estadística que no dejaba de rondar su cabeza, la que marcaba que a mediados de los 40, en los EE.UU, se producía un accidente automovilístico grave o mortal cada 25 segundos.
UN COCHE PARA DESPUÉS DE LA GUERRA
Con gran parte de la ingeniería trabajando en vehículos pensados para la guerra, la industria del automóvil seguía anclada en los esquemas de los años 30. Sin embargo, y como efecto derivado de la investigación automotriz para la situación bélica, se habían descubierto innovaciones que podían ser puestas en práctica dentro de los coches de serie. Sólo había que tener la voluntad de hacerlo, y aunque algunas marcas -como Studebaker- lanzaron tras acabar la II ª G.M modelos con diseños totalmente nuevos… lo cierto es que los diseños de automóvil seguían anclados en una situación de preguerra.
Esa posibilidad de aplicar innovaciones -especialmente relacionadas con el campo de la seguridad- se unió a una situación favorable para las pequeñas empresas del sector, ya que el gobierno decidió priorizar los contratos con pequeñas empresas. Así, intentaba nivelar los enormes beneficios que las grandes compañías habían obtenido durante la Guerra al ser contratistas de producción armamentística. En suma, la situación era perfecta para un hombre como Tucker, deseoso de lanzar un automóvil que sacara a la luz las vergüenzas en seguridad de los grandes de Detroit.
Sin embargo, esa idea que fue su gran virtud, fue al mismo tiempo lo que lo aplastó. O mejor dicho, lo que hizo que lo aplastaran. Sacar los colores a la poderosa industria de Detroit era algo que acarreaba un alto precio, más aún cuando Tucker los acusó directamente de poner los beneficios por delante de la seguridad de sus clientes, acusándolos por tanto de ser no menos que culpables de miles de muertes. Según sus propias palabras, las grandes empresas del motor deberían estar “en el banquillo de los acusados”.
Viniendo de cualquier otro, aquellas declaraciones se habrían tomado como un simple bravuconada. Pero Tucker tenía un proyecto entre manos, posibilidades reales de comercializarlo y en el fondo… toda la razón. Y es que, de aquellas, aún no existía ninguna legislación especial que obligase a los constructores a equipar sus automóviles con determinadas medidas de seguridad. Luces que dejaban enormes zonas ciegas, direcciones poco o nada precisas, ruedas que reventaban con facilidad, carrocerías débiles, ausencia de cinturones de seguridad…
Mucho antes de que en 1965 el abogado Ralph Nader sacara a la luz su famoso libro “Inseguro a cualquier velocidad”, en el cual hacía una pormenorizada denuncia de cómo la industria del automóvil priorizaba irresponsablemente la rentabilidad frente la seguridad, Preston Tucker ya puso el dedo en la llaga. De hecho, se cuenta la anécdota de una comida convocada por él en Washington para tratar con varios congresistas, senadores y funcionarios la cuestión de la seguridad al volante. Ni corto ni perezoso, puso un “roast beef” poco hecho mientras culpaba a los grandes de Detroit de las sangrientas imágenes de accidentes que proyectó en el comedor.
Dentro de esa tradición tan americana del hombre solo contra el mundo, del pionero individualista frente al sistema, Tucker se posicionaba como el que debía alumbrar un nuevo tipo de coche. Asequible, pero al tiempo potente y, sobretodo, seguro. Ese coche iba a ser el Tucker Torpedo.
DEL TABLERO A LA LÍNEA DE MONTAJE. DEL TUCKER TORPEDO AL 48 SEDAN
El problema del coche de Tucker era el que casi siempre se nos plantea cuando tenemos una idea que pensamos brillante pero que luego… No es tan fácil de llevar a cabo. Aunque en su caso el problema era doble. Primero materializar el coche, y luego… Venderlo, ¡y con los gigantes de Detroit poniéndote palos en las ruedas! Toda una aventura que empezó cuando en 1946 logró el capital necesario para echar a rodar la primera fase del proyecto.
Una primera fase en la que había que desarrollar un prototipo que incluyera todas las ideas de Tucker. Y eso no era algo precisamente fácil, ya que por su cabeza pasaban el motor trasero, la tracción a las cuatro ruedas, el sistema de inyección, los frenos de disco, las llantas de magnesio, unos faros orientables… Aquello parecía un Citroën americano. Muchas de estas ideas se tuvieron que quedar en el tablero de diseño. Tablero de diseño para el que fue contratado George Lawson de cara a realizar los primeros bocetos y modelos en arcilla.
Y aquí llegó una de las jugadas maestras de la faceta empresarial de Tucker: su dominio de los medios de comunicación. Y es que, ya reunidas las cualidades mecánicas que abría de tener el coche junto a los primeros bocetos del mismo -donde lucía con una estética mucho más espacial que la que finalmente tendría- decidió publicar un reportaje en una revista de tirada nacional. Pero ojo, como este coche iba a ser tan revolucionario… No podía menos que ser publicado en una cabecera de innovación y ciencia. Por eso mismo la publicación se hizo en Sciencie Illustrated con el título “Torpedo sobre ruedas”.
Rápidamente, el fenómeno mediático se extendió por sí solo. Una cantidad creciente de conductores se interesaron por la forma de adquirir un “Torpedo”, pero también muchos vendedores que deseaban tener la concesión de venta. Para ello estaban dispuestos a adelantar un dinero, lo cual era absolutamente necesario para una empresa ávida de capitalizarse a fin de poder iniciar la producción. La jugada mediática de Tucker funcionó, y el proyecto pasaba a una segunda fase.
Una segunda fase en la que se debía acabar el diseño del prototipo y, para más emoción… antes del 31 de diciembre de 1946. Para ello, y en un encargo que le pondría de los nervios a cualquiera, el diseñador Alex Tremulis fue contratado el 24 de diciembre, ¡con tan sólo seis días para rematar el diseño! Contra todo pronóstico, los planos definitivos estuvieron listos el último día del año, momento en que fueron aprobados por Tucker al tiempo que cambiaba por ’48 Sedan el nombre del coche. En fin, los campos de batalla de la Segunda Guerra Mundial aún estaba humeantes y aquello de “torpedo”… Podría traer malos y recientes recuerdos a la memoria del consumidor.
Malos recuerdos aparte, el futuro parecía brillante. Para empezar, el Tucker contaba con un coeficiente aerodínámico sobresaliente: tan sólo 0’27. Algo que en su momento fue revolucionario, siendo la misma cifra que hoy en día ofrecen varias berlinas de alta gama. A ello contribuyó decisivamente una carrocería en la que se integraban de una forma más compacta las defensas, con un marco de perímetro envolvente que daba mayor seguridad en caso de choque. Además, y a pesar de su escasa altura, su interior era extremadamente habitable.
A nivel de seguridad, incluía mejoras como un parabrisas de seguridad inastillable, un tablero delantero acolchado, todos los mandos y controles situados en el perímetro del volante… Además de un tercer faro que giraba junto con las ruedas, iluminando zonas de la trayectoria en curva que antes quedaban ciegas. Faro que, aunque hoy en día sea su elemento estético más identificativo, nació como solución a la imposibilidad de hacer girar los otros dos. Y a pesar de todo esto, el modelo de preproducción se quedó corto respecto a las ideas originales, puesto que por el camino se fueron dejando atrás los frenos de disco, las llantas de magnesio (inflamables) o la tracción a las cuatro ruedas.
En lo que respecta a la mecánica, el intento de poner la industria patas arriba también se plasmó claramente en algo único. Tan único que, de hecho, del que iba a ser el motor del Tucker sólo se construyó uno: el que equipó al primer prototipo en la presentación al público. Un gigantesco boxer de seis cilindros con 9’65 litros, sistema de inyección y válvulas en cabeza accionadas por un sistema de aceite en vez de por árbol de levas.
Además, Tucker ideó que el motor y la transmisión fueran de fácil montaje, de tal manera que el coche pudiera ser reparado con facilidad en cualquier lugar. Su idea era que, si el motor se estropeaba, cualquier mecánico pudiera sustituirlo fácilmente por otro con tan sólo aflojar seis tornillos situados en varios submarcos.
Así las cosas, habiendo dejado atrás algunas ideas clave del proyecto bien por imposibilidad tecnológica o bien por excesivo coste…
Se citó al público y a los medios para la esperada presentación del coche el 19 de junio de 1947, después de una campaña de publicidad en la que anuncios a doble página vitoreaban al Tucker al son de “15 años para el Coche del Año”. Todo ello en referencia a los tres lustros que su responsable decía llevar pensando este modelo.
La expectativa era enorme, y el acto de presentación… fue todo un espectáculo con emoción hasta el último momento.
EN VILO HASTA EL ÚLTIMO MOMENTO: LA PRESENTACIÓN DEL 48 SEDAN
Tucker ideó una presentación a la forma y manera que a él le gustaba hacer las cosas, a lo grande. Más de 3000 personas fueron convidadas a pasar el día en la fábrica, donde una multitud de familias y periodistas se arremolinaban para contemplar al fin un coche que ya habían visto decenas de veces a través de la agresiva campaña de publicidad en prensa emprendida por Tucker.
Sin embargo… el coche no estaba en absoluto preparado. Aún en la noche anterior no se había acabado de montar. De hecho, cuando horas antes del acto se estaban montado las suspensiones independientes éstas cedieron. Se dice que para poder echarlo a rodar se pusieron ladrillos junto a los muelles, los cuales actuaban así de tope, impidiendo que se hundiera. Además, la trasmisión se trabó y el coche no se podía mover. ¡Todo esto con la presentación ya en marcha!
Así las cosas, el propio Tucker tuvo que hacer de “maestro de ceremonias” improvisado, entreteniendo al público durante casi dos horas. Mientras el nerviosismo crecía, él presentó a su familia, hizo discursos, pidió a las señoritas apodadas como “Tucker Girls” hacer un improvisado número de baile… Todo esto mientras detrás del telón los mecánicos e ingenieros luchaban para poner el coche en marcha. De hecho, cuando éstos salieron a saludar aún estaban cubiertos de grasa.
Una escena digna de las comedias de los Hermanos Marx, donde incluso se tuvo que pedir a la orquesta que tocara lo más alto posible para camuflar así el ensordecedor estruendo del motor de 9’65 litros. Sin embargo, la alegría de Tucker y las hermosas formas del coche conquistaron nuevamente a una entregada audiencia. Aunque… No a toda. Al periodista Drew Pearson le pareció sospechoso el retraso, el ruido, el hecho de que no diera marcha atrás y, sobretodo, que parte del líquido refrigerante se perdiera en forma de vapor al sacar el coche al escenario -recordemos que era 1947, quedando aún décadas para el terrible “efecto niebla” que plagó los escenarios en los 80, para descabello de más de un heavy imposibilitado de ver el equipo en escena-.
La prensa se hizo eco de ésto, lo cual fue un duro revés para el 48 Sedan. Tucker tuvo que gastar una enorme cantidad de dinero en una operación de lavado de imagen, lo cual se sumaba a todo el dinero que debía gastar en culminar adecuadamente el coche ya que, tal y como se presentó, no podía entrar en producción.
UN MOTOR DE HELICÓPTERO PARA EL 48 SEDAN DEFINITIVO
Como te puedes imaginar, aquel enorme motor que no callaba ni el sonido de toda una banda a pleno pulmón era la pesadilla de los mecánicos. Pesadilla que acabó cuando, viendo la imposibilidad de seguir con esta motorización, Tucker puso sus ojos sobre la industria de helicópteros.
Concretamente sobre un motor también bóxer, de seis cilindros, que Tucker tomó prestado de la industria aeronáutica ya que fue ideado para helicópteros por la empresa Franklin. Un cambio inesperado que los ingenieros del proyecto supieron encajar dentro del hueco del motor trasero del coche, lográndole sacar 166CV a sus 5’5 litros de cilindrada, tras sustituir la refrigeración de aire por una líquida. El único problema era su enorme peso, pero a cambio demostró una fiabilidad a prueba de bombas cuando fue testado durante ¡150 horas a su máxima capacidad!
Con el cambio del motor, también hubo que cambiar la transmisión. Para ello se diseñó la “Tuckermatic”, con tan sólo 27 piezas frente a las 90 que normalmente se necesitaban para construir una transmisión. Tras no pocos problemas, por fin se pudo ensamblar todo adecuadamente y… Sí, al contrario que lo que pasaba con el prototipo ahora el 48 Sedan podía dar marcha atrás. Al fin y al cabo, el responsable de este ingenio fue el mismo que creara la transmisión “Dynaflow” para la Buick.
Arreglados al fin los problemas del prototipo, por fin el 48 Sedan estaba listo para su producción. De hecho, y para no tener problema alguno con el suministro de motores, Tucker compró la factoría Franklin. El capital necesario para dar el salto se logró por dos maneras. Lanzando 17 millones de dólares en acciones, y ofreciendo a los compradores el “programa de accesorios”, donde adquirían extras como la radio o el portaequipajes antes de que el coche entrara a producción.
Así las cosas, y a pesar de las prisas y algunos episodios ciertamente hilarantes, a finales de 1947 el Tucker 48 Sedan ya era una realidad definida. Un coche fiable, asequible, seguro… Y hecho por alguien ajeno a los “Tres Grandes” de Detroit: Ford, General Motors y Chrysler.
Al fin la planta Tucker en Chicago se ponía manos a la obra con la cadena de montaje, ensamblando los 50 coches de preproducción exigidos por la ley antes de iniciar su comercialización en masa.
Durante unas semanas, Tucker los hizo rodar por los Estados Unidos. La reacción de la gente allá donde iban era de locura. Parecía que sí, que aquel era el “país de las oportunidades”.
EL ESTADO CONTRA PRESTON TUCKER
Imagina el nerviosismo en los despachos de algunos directivos. Aquel hombrecillo que se forjó como constructor de torretas de artillería para vehículos militares había dado el salto. Tenía el modelo, la simpatía de miles de consumidores, una red de distribución, una fábrica y un talento innato para los negocios… Además, basaba su publicidad en la responsabilidad de la industria de Detroit en miles de muertes al volante. No hay lugar a dudas de que el bueno de Tucker fue, en aquel momento, el enemigo número uno de las grandes marcas del motor americano.
Tenían que pararle los pies por todos los medios. Y ahí es donde aquel relato que comentábamos al principio, aquel que nos habla de un “país de las oportunidades” regido por la “libre competencia”… empieza a hacer aguas por todos lados. Rápidamente las grandes empresas empezaron a mover sus resortes políticos, poniendo toda una red de intereses y privilegios a trabajar contra Tucker y su coche.
La estrategia se basó en tres pilares bien manejados desde las esferas del poder. La prensa, los suministros y los tribunales.
Tucker sólo necesitaba una cosa más para poder construir su coche en masa: acero. Paradójicamente, cuando éste iba a negociar con alguna fábrica las puertas siempre se le cerraban. Literalmente se quedó sin proveedores. Todo ello envuelto en una oscura campaña de presiones políticas y financieras conducentes al aislamiento de la nueva marca.
Pero el golpe más duro vino desde la Administración de Justicia, cuando la Comisión de la Bolsa de Valores y la Fiscalía acusaron de fraude a la Tucker por el programa de venta de accesorios. Como vimos antes, ésta fue una de las maneras de capitalizar la empresa, dando al comprador la opción de adquirir ciertos extras antes de recibir el coche, teniendo además así un lugar asegurado en la lista de espera para la entrega. La Justicia acusó a Tucker de crear una estafa masiva, acaparando dinero aún a sabiendas de que no iba a fabricar el coche. Nada más lejos de la realidad, puesto que la empresa hizo lo imposible por lanzar el modelo. Ahí está la Historia para demostrarlo…
La Historia… Y el fallo del jurado, puesto que Tucker y su empresa salieron inocentes del juicio. Sin embargo, el daño ya estaba hecho. Más aún cuando el tercer pilar de la estrategia contra el 48 Sedan fue la prensa, la cual estuvo meses difamando la imagen de Tucker y su modelo en una clara connivencia con la industria de Detroit. Industria que hablaba por la boca del senador Homer Ferguson, el cual ha pasado a la historia como “verdugo” del Tucker.
A pesar de la absolución, el proyecto ya estaba tocado de muerte. Sin proveedores, con los inversionistas retirados ante la duda de saber qué pasaría al final… Tucker tuvo que decir adiós al sueño del 48 Sedan. Y eso que, en un último intento, hizo numerosas pruebas en Indianápolis para demostrar la calidad del coche. De hecho, en esas pruebas se registró un accidente del que el mecánico Offut Eddie salió ileso y por su propio pie. El coche era seguro. Pero también era seguro que todo quedaría en un sueño.
Un sueño del que se producieron 51 unidades contando el prototipo, de las que se conservan 47. Un auténtico hito en la historia del motor americano que hoy en día se valora en más de medio millón de dólares. O incluso más, como demuestra la venta todavía caliente del 48 personal de Preston Tucker.
Tras toda esta aventura Tucker no se dio por vencido, e intentó rehacer su carrera automovilística en Brasil junto a un ingeniero ruso-americano desarrollando un deportivo llamado “Carioca” que nunca llegó a materializarse. Al fin y al cabo, y como él mismo dijo a la salida del juicio “hasta Henry Ford fracasó a la primera”.
Sea como fuese lo cierto es que, pasados los años, y como le sucedería a John Z. DeLorean más tarde, Tucker ha quedado como un pionero a la hora de apostar por la seguridad al volante. Y además ha pasado a la historia como uno de esos personajes optimistas, visionarios e individualistas tan propios de la narrativa norteamericana.
Al fin y al cabo, hasta el gran Francis Ford Coppola hizo una película sobre él.
