Miguel Sánchez
En la historia de Porsche hay un elemento absolutamente primordial. Ineludible. Y no, no se trata del motor colgado por detrás del eje trasero. Tampoco nos referimos a su desempeño en las carreras. De hecho, siquiera hablaremos de su gran habilidad para ofrecer servicios de consultoría tecnológica a otras marcas. Lejos de ello, posiblemente el factor más importante para entender la historia de la casa de Sttutgart sea el mercado estadounidense. Responsable de absorber a la mayor parte de su producción y, por tanto, protagonista necesario en el sostenimiento financiero de la empresa.
Aquella misma que, gracias a las cuentas saneadas por sus ventas más allá del Atlántico, se pudo permitir alardes como el chasis de magnesio de los 917 o los tan sólo 384 kilos del 909 “Bergspyder”. No en vano, si algo nos ha enseñado la historia del sector automotriz es que los mayores refinamientos tecnológicos sólo son posibles si, previamente, reina la placidez en los departamentos contables. Un estado de las cosas al que Porsche accedió gracias al encuentro casual entre Ferdinand Porsche y Max Hoffman durante el Salón de París 1950. Una cita básica para la historia de la casa alemana, la cual se había establecido como fabricante dos años antes con una plantilla cercana a los 200 trabajadores.
Todo ellos enfocados en la producción del sencillo y escueto 356. Un deportivo cuyas primeras unidades fueron enteramente construidas a mano, ensamblándose tan sólo 52 ejemplares durante su primer año en el mercado. No obstante, gracias a su ligereza y original manejo debido a la posición trasera del motor, el Porsche 356 fue ganando una interesante fama entre los pilotos del momento. Asombrados de que, con su cuatro cilindros y una arquitectura muy similar a la del VW Tipo1, pudiera dar tan buenos resultados en los circuitos de resistencia.
Así las cosas, las coordenadas de este modelo parecían circunscritas a Europa. Lugar donde, al fin y al cabo, el diseño del 356 encajaba a la perfección con los presupuestos deportivos representados por las barchettas italianas o los roadster británicos. Sin embargo, el importador Max Hoffman vio para este modelo un destino bien diferente. Dotado de un excelente olfato comercial, este hombre de negocios asentado en la Costa Este intuyó el potencial de Porsche en los Estados Unidos. Un país dominado por automóviles radicalmente diferentes al 356 y, por tanto, proclive a recibirlo como una excelente y exótica pieza deportiva.
Convencido de ello, no dudó en entablar conversación con Ferdinand Porsche aprovechando la cita parisina. Algo que, curiosamente, no levantó demasiada expectación en el alemán. De hecho, siempre se ha rumoreado sobre la poca fe depositada por el diseñador en las promesas de aquel distribuidor. Es más, la primera cifra pactada entre ambas empresas fue de 15 unidades al año. Sin embargo, en 1952 Porsche ya estaba enviando más de 280 unidades a Hoffman. Una partida que representaba más del veinte por ciento de las ventas anuales. Y es más. En 1955 ya se le entregaba la mitad de la producción.
El paso previo a que, a mediados de la década siguiente, la casa de Sttutgart llegase a vender en los Estados Unidos tres cuartas partes de lo fabricado cada año. Llegados a este punto, resulta imposible no dar una importancia capital al mercado estadounidense en la historia de Porsche. Señalándolo como principal benefactor de la marca y, por tanto, núcleo de sus desvelos a la hora de desarrollar nuevos modelos. Un contexto que, para bien o para mal, fue el máximo responsable en la génesis del Porsche 912. Uno de los modelos menos reconocidos, pero con más encanto, en toda la trayectoria de la casa alemana.
PORSCHE 912, UN ESCUDERO FIEL PARA EL DEPARTAMENTO CONTABLE
Tras el enorme éxito representado por el 356 tanto fuera como dentro de los circuitos, en 1964 al fin llegó la hora de su necesario relevo gracias a la aparición del 911. Dotado con un motor bóxer de seis cilindros, el hecho de dar este salto en materia mecánica hizo del nuevo modelo una opción visiblemente más cara que su antecesor. De hecho, incluso las versiones más económicas se disparaban hasta los 6.500$. Además, aunque su concepto no resultaba muy diferente al expresado con anterioridad por el 356, su conducción se tornaba compleja si aún se desconocían las peculiares inercias del motor trasero.
Llegados a este punto, algunos periodistas estadounidenses clamaron severamente contra el 911. Asegurando cómo éste sólo buscaba “sacar al conductor de la carretera con la trasera por delante”. Una exagerada afirmación que, al fin y al cabo, nacía de la frustración. La frustración de no saber llevar adecuadamente un modelo que, al tener un desigual reparto de pesos en contra de la trasera, acusaba un potente carácter sobrevirador. Eso sí, una vez consciente de ello, cualquier avezado aprendiz de piloto estaba al tanto y, por tanto, en vez de trazar curvas abiertas tendería a marcar ángulos más cerrados.
Es decir, lanzarse a la curva sin miedo. Frenar. Dar un giro decidido al volante y, acto seguido, salir disparado con el empuje del seis cilindros colgando por detrás del eje trasero. Una técnica de conducción extraña y exótica si se nos permite la expresión. Pero, al tiempo, muy adecuada a la hora de gobernar en curvas a modelos como el 911 o los Alpine A108 y A111. Eso sí, hasta que el tiempo y el saber conducir un vehículo tan especial pusieron en su lugar a aquellos periodistas, todo jugó en contra de la expansión del nuevo Porsche en el mercado estadounidense.
Además, a ello se unía a su elevado precio ya antes mencionado. Así las cosas, Max Hoffman tuvo que emplearse a fondo para con sus dotes comerciales. Dando la vuelta al discurso de aquella prensa crítica; asegurando que sólo llevar un 911 daba a su propietario el ansiado aura de piloto buscado por muchos. Es decir, hizo de lo complejo algo extraordinario. Sacando pecho de aquel carácter sobrevirador en vez de esconderlo. Usándolo como base para un discurso donde se alejaba al Porsche de la categoría de “coche difícil” acercándolo así a la de “coche original y muy especial”.
Algo que, por otra parte, quedó bastante claro gracias a los numerosos e inmediatos éxitos del modelo tanto en los circuitos de tierra como en los de asfalto. No obstante, durante el tiempo que toda aquella campaña publicitaria tardó en hacer sus frutos las ventas del 911 en los Estados Unidos estaban por los suelos. Y vaya, aquello no era precisamente una buena noticia para la casa alemana. De esta manera, tan sólo unos meses después de lanzar al mercado al 911 ésta ideó al 912. Un modelo que, tras décadas de olvido, recién empieza a ocupar ahora su justo lugar en la historia de Porsche.
MUCHO MÁS QUE UN PASO INTERMEDIO ENTRE EL 356 Y EL 911
Enmascarar la verdad es algo que no nos ayuda a comprender la realidad. De esta manera no se debe ocultar que, a pesar de lo bien resuelto que está el Porsche 912, éste no fue un modelo largamente planificado. Lejos de ello, su presentación en 1965 sólo estuvo precedida de unos pocos meses de pruebas. Y es que, dada la emergencia de ventas producida tras el poco éxito inicial del 911 en los Estados Unidos, Porsche decidió mezclar la mecánica de un 356 con el chasis y las líneas del nuevo modelo.
Llegados a este punto, el resultado era tener delante a todo un 911 aunque, bajo su rejilla trasera, se encontraba el motor de un 356 SC. Con cuatro cilindros y 1,6 litros para rendir 90 CV a 5.800 revoluciones por minuto. De hecho, en el 356 SC esta mecánica llegó a entregar de serie incluso 5 CV más. Reducidos en el caso del Porsche 912 para ganar en términos de tracción y estabilidad porque, frente a la radicalidad del 911, este modelo intermedio buscaba convencer a una audiencia más amplia y versátil.
Y sí. La verdad es que hasta la definitiva popularización del 911 a finales de los sesenta lo logró ampliamente. De hecho, gracias a costar unos 2.000$ menos -en torno al 30%- el Porsche 912 salvó los muebles a la empresa que, quizás de una forma demasiado optimista, había buscado el triunfo inmediato con el modelo que, a la postre, aún persiste en su gama en calidad de mito viviente. Con todo ello, el Porsche 912 ya merece ser tildado de verdadero éxito al haber cumplido noblemente con el objetivo para el cual fue creado. De hecho, lo hizo con más de 33.000 unidades vendidas hasta 1970.
No obstante, la verdad es que estamos ante un diseño que debería ser valorado también desde el punto de vista tecnológico. No en vano, el motor del 356 SC no sólo redujo su precio de venta. Sino también su peso. Concretamente en unos 90 kilos si se le compara con un 911T de finales de los años sesenta. Sin duda, un hecho del cual se beneficia ampliamente el comportamiento del Porsche 912. Menos sobrevirador que el del 911 y, por tanto, bastante más dócil en las curvas. De hecho, consultando algunas pruebas y comparativas no resulta complicado encontrarse con conductores que prefieren al 912 por encima del 911 a la hora de enlazar giros.
Obviamente, más allá de las sensaciones están los datos. Y bueno, la verdad es que esos 90 kilos en un modelo con poco más de una tonelada se han de notar. En contrapartida está la menor potencia. Pero claro está, este apartado no debería ser taxativamente eliminatorio dentro de un uso legal. Especialmente cuando, con sus 90 CV, el Porsche 912 ya era un modelo lo suficientemente deportivo para el segmento comercial en el que jugó desde 1965 hasta 1970.
Así las cosas, este modelo ya no sólo se nos aparece como un simple paso intermedio entre el 356 y el 911. Sino como un deportivo con entidad propia que, además, representó una hábil operación comercial para la casa germana. Sin duda, un automóvil repleto de encanto por los cuatro costados.
Fotografías: Porsche / La Escudería / RM Sotheby’s
