Antonio Silva
[su_note note_color=»#f4f4f4″]
Operando a corazón abierto
En la primera prueba que hice para La Escudería decía lo siguiente:
[su_quote] “El día era apropiado, una cálida y soleada mañana de finales de septiembre. El paraje no podía ser mejor, el valle de Lozoya y sus sinuosos puertos. Y que decir de la compañía, dos preciosos Ferrari de los noventa y un Porsche 965 (964 turbo)…” [/su_quote]
Pues bien, ese 965 es el que hoy traemos a nuestras páginas electrónicas.
[/su_note]
[su_note note_color=»#f4f4f4″]
La verdad es que, después de subir a buen ritmo los madrileños puertos de Morcuera, Cotos y Canencia, siguiendo o marcando el paso, según el momento, a un Ferrari 328 y a un Testarossa, aquel día de finales de verano no terminó muy bien para nuestro amigo.
Después de sentir el rugido de los motores de esas bestias entre los pinos, siempre con las ventanillas bajadas; después de una gran tarde, rodeado de amigos; después de tener en la cara una sonrisa que creía infinita… Sí, después de todo eso, a las 23:05 de la noche, cerca del circuito del Jarama en la N-I sentido Madrid, el corazón del 965 sufrió un “infarto” que no fue fulminante gracias a la rápida intervención de los “facultativos” que nos encontrábamos cerca.
El paciente fue trasladado en grúa hasta el centro mecánico de referencia. A priori, el tema no pintaba nada bien; si bien exteriormente no se apreciaba nada que supusiese la muerte total del motor, nuestra experiencia nos permitía saber que aquel fallo solo se podía arreglar de dos maneras: con un trasplante o con una operación a corazón abierto.
[/su_note]
[su_note note_color=»#f4f4f4″]
En el momento de la rotura yo iba detrás del 965 conduciendo otro clásico y fue el dedo pulgar de mi hermano el que me indicó por la ventanilla el grave problema del mismo. Lo más curioso, y sé que os costará creerlo, es que bajábamos por la N-I a velocidades absolutamente legales; la tarde, sin duda, había sido demasiado exigente con una mecánica con 189.000 kilómetros declarados.
Las siguientes jornadas transcurrieron analizando la avería. El primer día nos dimos cuenta de la necesidad de sacar el propulsor; el segundo, de la de desmontarlo. Para el tercero ya lo teníamos fuera y, entretanto, nos hacíamos a la idea de lo ocurrido. Un endoscopio introducido por la bujía nos desvelaba el alcance momentáneo del incidente, el cilindro 6 marcado e irrecuperable, con pistón también rallado e igualmente inservible.
Al mes teníamos un diagnostico claro, aunque seguíamos desconociendo la causa de lo ocurrido. Se había partido la válvula de escape del fatídico cilindro 6, cayendo en en su interior la cabeza, golpeando en el pistón y culatín y dañándolos ambos de forma permanente. Por suerte el resto de los elementos no se habían visto afectados, y en las comprobaciones de cigüeñal, bielas, resto de pistones, etc, se apreciaba que estos estaban en buen estado.
[/su_note]
Algunas sorpresas
¿Qué hacer en este caso? Sustituir los elementos dañados y montar otros en condiciones era la alternativa más económica. Preparar el motor con piezas de competición era otra opción y podríamos llevar al coche con facilidad al entorno de los 500 CV, por cierto de manera más económica que la decisión que finalmente tomamos:
Realizar una reconstrucción integral con piezas originales. Para no enrollarme mucho, diré compramos seis pistones y sus 6 cilindros nuevos equipo Mahle original Porsche, casquillos, válvulas, retenes, juntas, Turbo, y así hasta llegar a la escalofriante cifra de 12.564,00.-€ solo en materiales y con descuentos de entre el 15-55%. Muchos recambios fueron adquiridos directamente en Porsche Madrid, y los más caros en Porsche Alemania moviendo contactos.
Aún así, y para no faltar a la verdad, tengo que reconocer que se le han realizado algunas pequeñas modificaciones de las cuales las más importantes son el muelle de la válvula de descarga tarado a 0,9 Bar en lugar de los 0,7 originales, el mantenimiento del codo Cup -ya que en su día el anterior propietario eliminó el silencioso final y monto esta opción- y algo que suscitó grandes discusiones en casa y que quedó zanjado tras hablar directamente con varios especialistas alemanes, la supresión del sistema anticontaminación.
Este último punto lo voy a explicar porque en si mismo tiene miga, y es para ver hasta que punto los Ingenieros de Stuttgart le dieron al coco para sortear las cada vez más restrictivas normas antipolución. Os explico:
Las citadas normas sanitarias y ecológicas hablaban -y lo continúan haciendo- de número de partículas contaminantes por volumen de aire (m3). Por ello, los fabricantes montan sistemas encaminados a hacer que lo único que salga por el tubo de escape sea CO o CO2 según el tipo de motor, o así debería ser…
Pues bien en aquellos primeros tiempos, y ante la dificultad de hacer que un coche que corriese y no contaminase, Porsche diseño, fabrico y montó en varios de sus trastejos, su “Sistema anticontaminación”, que consistía en una bomba de aire movida por una correa desde uno de los arboles de levas, que metía aire en el conducto de escape para de esa forma aumentar la cantidad de aire limpio y, por tanto, disminuir la concentración de contaminantes.
Si señores, leen bien, una vulgar y simple treta, trampa, llámenlo como quieran. El numero de contaminantes reales era el mismo pero disimulado por salir más cantidad de aire por el tubo de escape. En Stuttgart no eran tontos, desde luego, y dijeron que era un sistema para refrigerar las válvulas de escape. Por eso lo colocaron cerca de estas.
Actualmente una gran cantidad de 965 lo tienen retirado, por dos motivos: El principal porque resta potencia, y el secundario pero para mí más importante porque estos inyectores de aire son de acero, reciben mucho calor directo del escape y llegan a romperse o a deteriorarse en sus puntas, yendo los restos metálicos a parar a la caracola del turbo y pudiendo generar averías. De hecho los que retiramos estaban bastante tocados, y por ello tuvimos que reconstruir el turbo.
La restauración de la mecánica nos llevo un año, y solo fue posible por el tesón, dedicación, esfuerzo y, sobre todo conocimientos de mi padre. Acababa de reparar íntegramente el motor de un Packard 120, habiéndose ocupado anteriormente del de nuestro 308, y aquellos días debía de sentirse un poco ocioso.
El 965 ha vuelto a la vida y está en plena forma
La recuperación del 3.3 daría en si misma para otro artículo y si la afición lo demanda gustosamente lo escribiré. Pero en esta ocasión creo que voy a centrarme en contaros cómo se porta el invitado de hoy.
Para empezar, diremos que, según afirman diversos preparadores alemanes, la potencia estimada se sitúa entre los 360 y los 390 CV. Y que, según los mismos, esta pequeña ganancia no compromete la fiabilidad del vehículo, nuestro objetivo primordial.
