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Para 1974 el 911 ya se había afianzado en el panorama internacional como deportivo de referencia, con unas altas prestaciones, gran fiabilidad y unas sensaciones al volante realmente únicas.

Porsche situó al turbo como tope de gama, creando al mismo tiempo el mito mundial del 911 turbo, el cual ha permanecido presente en todas las series de 911 hasta la actualidad.

Este primer 3.0 de 260 CV en configuración típica “todo atrás” catapultó las prestaciones de los deportivos de Stuttgart hasta codearse de tu a tú con los mejores súperdeportivos de la época. Fijó el 0-100 en unos espectaculares, incluso hoy en día, 6,1 segundos, y la velocidad máxima en 246 Km/h. Sin embargo, el conjunto no estaba plenamente rematado debido a unos frenos a todas luces insuficientes así como también a una caja de cambios de 4 velocidades que lo lastraría hasta finales de los ochenta.

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El Turbo puso las prestaciones del 911 a la altura de las de los mejores superdeportivos de la época

Estéticamente marcó unas señas de identidad que, en esencia y hasta la actualidad, siguen plenamente vigentes: El enorme alerón fijo, heredado del Carrera 3.0 RS y del tipo cola de ballena -exclusivamente en esta primera versión- y, como no, la mayor anchura de vías, que ayuda a mejorar la adherencia y tracción bajo ciertas condiciones.

Desde su lanzamiento todo el que se sube en un 911 Turbo Aircooled no lo olvida jamás. La causa fundamental radica, en estas primeras series, en el increíble retraso o “lag” del turbo, algo que puede apreciarse en su curva de potencia. Y es que hasta las 3.200 rpm, no hay demasiada chicha, pero a partir de ahí se despierta al demonio y la entrega de la potencia es absolutamente brutal prolongándose de manera continua hasta más allá de las 6.000 vueltas.

Para 1977 el 930, denominación interna de los 911 turbo, recibe un gran número de modificaciones en aras de mejorar sus puntos débiles y afianzar sus fuertes. En “teoría” se dulcifica el comportamiento del turbo mediante rediseño de este, un intercooler más grande, mayor cilindrada de 3.300 cc, un alerón mucho más eficaz en cuanto a labores de refrigeración se refiere, llantas Fuchs de 16” y, sobre todo, unos increíbles frenos perforados procedentes del 917 de Le Mans.

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El alerón trasero, seña de identidad de los Turbo, sirve entre otras cosas para cobijar el intercooler

Ahora sí, Porsche tendrá el arma definitiva en cuanto a prestaciones, si bien continuará acarreando ciertos problemas hasta finales de los ochenta motivados fundamentalmente por el deficiente escalonamiento del cambio de la caja de 4 velocidades. Finalmente se solucionaría el problema montándo una de 5 marchas que heredó la siguiente generación.

En cuanto a cifras puras, las potencias de esta serie son de 300 a 330 Cv, 5,4 sg para alcanzar los 100 y más de 250 Km/h de velocidad punta. Los turbos siempre tuvieron fama de difíciles e incontrolables, punto que se agravaba por el peculiar reparto de pesos.

Es la serie más fabricada de los 911 turbo refrigerados por aire y hoy no es complicado encontrar unidades con más de 250.000 Km en estado de uso y funcionando. Su motor es terriblemente fiable y tiene un sonido único e inconfundible.

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El 911 protagonista de esta prueba es un 964 Turbo, 965 para los amigos

Porsche 964 Turbo (1990-1993)

El canto del cisne del motor 3.3 Turbo llegará con el modelo 964, para mí el mejor y más excesivo de los aircooled todo atrás con permiso de sus exclusivísimos hermanos de serie S y 3.6 Turbo que por ese mismo motivo sacaré de la ecuación.

Sin embargo, cuando nació la nueva generación de 911 -la saga 964- los críticos no opinaban igual y lo veían demasiado “viejo”. Aunque en realidad se trataba de un coche prácticamente nuevo, lo cierto es que parecía un restyling de la generación anterior.

Pero bajo esa piel ciertamente semejante se encontraba un nuevo bastidor capaz de digerir potencias cercanas a los 500 CV sin muchas complicaciones. ABS, Airbag, nuevos esquemas de dirección -asistida-, amortiguación, escapes, espectaculares frenos y llantas y, por supuesto, un muchísimo mejor reparto de masas terminaban de afinar la máquina.

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A primera vista parecía un restyling, pero escondía mucho más

En el caso concreto del 964 Turbo -965 para los amigos-, diremos que todo esto se conjugaba con el viejo motor del 930 convenientemente puesto al día en cuanto a tensores de distribución, gestión electrónica, intercooler, wastegaste, etc, pero “capado” en cierta forma debido a las restrictivas normas anticontaminación que comenzábamos a asimilar.

De este modelo, básicamente hubo tres versiones: Primero se fabricó el 3.3 de 320 CV, la serie a la que pertenece la unidad probada. Se produjeron unas 4.000 unidades, a las que hay que añadir, en segundo lugar, la variante exclusiva S con menos de 100 ejemplares fabricados y cuya potencia subía hasta los 380 CV. Finalmente, y ya con el nuevo motor de 3600cc, se alumbraron casi 1.500 unidades de la variante 3.6 de 360 CV.

En cuanto a prestaciones, son ayer, hoy y siempre de autentico vértigo, créanme. Tan sólo el 3.3 «normalito» permite un 0-100 en 5,3 segundos y 270 Km/h de velocidad punta.

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El motor 3.3 fue puesto al día y ¿capado? como consecuencia de las normas anticontaminación

Los dos primeros 3.3 y “S” seguían en esencia el esquema de brutalidad en el comportamiento de las anteriores versiones, mientras que el exquisito 3,6 dio un paso de gigante en cuanto a refinamiento y entrega de potencia. Pero eso amigos, es otra historia…

 

Continúa en la Página 2…

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5 Comentarios

  1. May 7, 2014 en 20:52 — Responder

    Hacer un desembolso de tal calibre en la reparación del motor, hace al dueño digno merecedor de los placeres de conducirlo. Enhorabuena, a ver si nos deleitas con un reportaje de la «reanimación».

  2. Antonio Silva
    May 8, 2014 en 10:06 — Responder

    Lo tengo que pactar con Javier , por mi parte encantado , eso si quiero un respiro de Porsche, que mis tres ultimos articulos han sido de 911.

    Si dios quiere, el siguiente articulo tendra sabor britano, y luego quizas volvamos al ataque Porsche, jjjj.

  3. Francisco chana
    Jun 1, 2014 en 21:06 — Responder

    Hola Antonio precioso reportaje de la «Makina». Cuando leía sobre la aceleración brutal que tiene cuando le entra el turbo me trasladabas al puesto de conducción.
    Me gustaría que me resolvieras una duda que tengo con mi coche. Te cuento, tengo un 964-965 3300 Turbo del año 91 con 360 CV y cuando lo compre me comentaron que era una potenciación especial de fábrica y por eso lo de 965.
    Al leer el reportaje veo el 3300 con 320 CV el S con 380 y el 3600 con 360 CV pero el mío salió de fábrica con 360CV y es un 3300 ¿es cierto lo de la denominación interna 965 por este aumento de potencia?.

  4. Antonio Silva
    Jun 3, 2014 en 7:22 — Responder

    La verdad es que según la abundante documentación que he recopilado, todas las fuentes coinciden en esto:

    http://www.deutschnine.com/porsche-911/porsche-964-turbo.php

    Según ello en el 91 se fabricó el 3.3 con 320 Cv, desconozco si alguna unidad salió de fábrica con una configuración «especial».

    A mi me dijeron lo mismo cuando compre el mío, finalmente acudí a la Porsche di mi número de bastidor y salí de dudas.

    Lo cierto es que casi todos estos trastejos, llevan eliminado el último tramo del silencioso, y montado codo cup; además y debido a la edad, muchos de estos tienen cambiado el muelle de la wastegaste, motivo por el cual sus propietarios dicen que tienen 360, 380 o 400 Cv.

    Adicionalmente he oído los comentarios «pero es original Porsche» «esas transformaciones me las hicieron en la fábrica»; cuando realmente donde se las han realiza es en el concesionario.

    Si tienes dudas, chequea el número de bastidor. Un abrazo porschista.

  5. Francisco
    Jun 5, 2014 en 6:30 — Responder

    Pues muchas gracias Antonio seguire investigando,pero lo de los CV que al final mirando son 365 lo indica en la documentacion del coche.
    Un saludo y muchas gracias

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