Miguel Sánchez
En la historia del periodismo británico John Bolster es recordado como una de las primeras voces del automovilismo deportivo. Caracterizado por su sempiterna gorra, sus análisis marcaron a varias generaciones de aficionados gracias a intervenir en la BBC o revistas en papel como Motor Sport. Además, él mismo se puso al volante en no pocas carreras. Especialmente si hablamos de las populares Hill Climb. Con todo ello, no cuesta imaginarlo probando de forma minuciosa las prestaciones de cualquier automóvil deportivo. Entre ellos el Pegaso Z-102, del cual pudo hacer una crónica durante los años cincuenta tras desplazarse a Madrid para ello.
Algo no tan extraño a pesar del ostracismo vivido por la España del momento. De hecho, incluso Fangio pudo probar uno de estos deportivos en 1954 a instancias de Gerardo Romero. Propietario del M-181379 y ocasional piloto de carreras en pruebas como el GP de Barajas. Así las cosas, la visita de Bolster a las instalaciones de Pegaso tuvo como protagonista a una barchetta con la cual se estaban desarrollando pruebas de sobrealimentación. De esta manera, consultar su testimonio es de lo más interesante. Resaltando cómo su motor podía alcanzar hasta los 250CV sin merma de la entrega de potencia en marchas inferiores.
Es más, entre sus líneas se derrama un nada velado entusiasmo por aquellos experimentos con el compresor. En este sentido, no sólo hay elogios para la mecánica sino también para el reparto de pesos, la estabilidad y la adherencia de las ruedas traseras. Con todo ello, Bolster acabó más que satisfecho con las posibilidades en las carreras de los Pegaso sobrealimentados. Una vía de trabajo que, desgraciadamente, no se pudo rentabilizar adecuadamente. Todo ello con las obvias limitaciones experimentadas por la ENASA de aquellos años en materia de competición. No obstante, aquella prueba del periodista británico nos viene a recordar algo muy importante: el Pegaso Z-102 nunca fue un diseño estático.
De hecho, Wifredo Ricart lo mejoró constantemente hasta meses antes de dejar la ENASA para dirigir la producción de frenos en la francesa Lockheed. Gracias a ello, a pesar de no cumplir con las previsiones de fabricación -algunas fuentes hablan de unos optimistas 200 chasis al año- los Z-102 configuran una saga donde hay mecánicas de 2.5 y 2.8 litros hasta llegar a superar los 3. Es más, en base a la experiencia de Ricart como director de proyectos especiales en Alfa Romeo -puesto para el cual fue nombrado por el malogrado Ugo Gobatto en 1940- el motor de 2.8 litros fue escogido para pruebas con un sobrealimentador Roots.
De esta manera, algunas unidades experimentales consiguieron aumentar su potencia en casi 90CV respecto a las versiones más básicas de 1951. Eso sí, como bien indica Bolster en su prueba, la alta compresión de estos Pegaso Z-102 obligaba a tratarlos como verdaderos coches de carreras. Cuidando el calentamiento progresivo del motor, el funcionamiento de las bujías y todo lo relacionado con la circulación del aceite. De hecho, el famoso Spyder Pedralbes pudo haber superado los 310CV en su V8 gracias al uso de la sobrealimentación. Es decir, estamos hablando de uno de los mejores deportivos de su tiempo, con aproximadamente el doble de potencia que los primeros Z-102.
Así las cosas, estas evoluciones mecánicas incluso se dejaron ver en la forma de las carrocerías. No en vano, mientras aquella barchetta de competición necesitó de un capó abultado para albergar los generosos carburadores Weber, a la unidad con chasis 153.0113 se le tuvo que modificar el diseño de ENASA con el mismo fin. Gracias a ello, el motor de 2.8 litros equipó hasta cuatro carburadores durante los tres años en los que la fábrica retuvo para sí este chasis. Todo ello en el marco de su uso como banco de pruebas para la sobrealimentación. Siendo por tanto un excepcional testigo de la evolución experimentada por el Pegaso Z-102.
De esta manera, sin duda estamos ante uno de los ejemplos más interesantes de entre todas las berlinettas carrozadas en la ENASA. Justo ese diseño que, más allá de lo realizado por Touring, Saoutchik o Serra, muchos consideran como la forma más pura y esencial de estos deportivos fabricados por la empresa estatal. Mucho más inquieta y prolífica de lo que se pudiera esperar.
No sólo por la experimentación con la sobrealimentación, sino también por la concepción de unidades tan originales como el Especial “Cangrejo” o, claro está, el Cúpula de Agustín Masgrau. Además, también representa un curioso caso en el que una unidad de pruebas acababa finalmente vendida a un particular. Hecho que ocurrió finalmente en 1955. Cuatro años después de su fabricación.
Fotografías: RM Sotheby’s
P.D En estos momentos, el Pegaso Z-102 con chasis 153.0113 ha vuelto a la primera plana gracias a su inminente subasta por RM Sotheby’s el próximo mes de enero. En Estados Unidos desde finales de los años ochenta, éste se encuentra en un perfecto estado de conservación. Eso sí, de los cuatro carburadores originales sólo monta actualmente uno a fin de no comprometer la fiabilidad. Además, se le ha visto en eventos como Peeble Beach, The Quail o Amelia Island. Sin duda, una excelente pieza histórica que, por cierto, es un “matching number” de chasis, carrocería y motor originales.
