Miguel Sánchez
FOTOS MOTOR RADIAL: DAN CABRAL / FOTOS TROSSI 1935: MUSEO NAZIONALE DELL’AUTOMOBILE TORINO
Factores como la aerodinámica, la rigidez del chasis, lo comunicativo de la dirección o el reparto de pesos son esenciales para que un automóvil vaya bien afinado. Sin embargo, lo cierto es que sin un buen motor no vamos a ningún lado. Es como lo que decía Enzo Ferrari: “cuando usted compra uno de mis coches compra el motor, el resto se lo regalo”. Y bueno, ya metidos a hablar de tipos de motor podemos hacerlo durante horas.
Lo borboteante de los V8 americanos, la enorme potencia de un V12, el buen centro de gravedad de los bóxer… Un mundo de mecánica aplicada a las cuatro ruedas donde incluso se han llegado a colar los motores radiales. Procedentes de la aviación, concretamente de la militar, éstos ingenios reciben su nombre por el hecho de que los cilindros se ubican radialmente respecto al cigüeñal.
Así, todo va dirigido a dar la máxima potencia a la hélice. Como ventaja más evidente, el motor radial cuenta con una gran facilidad para enfriarse por aire debido a su frontalidad. Sin embargo, esto mismo es la fuente de sus mayores problemas. Además de ser un diseño poco aerodinámico, la facilidad para rebajar su temperatura puede jugarle malas pasadas provocando fisuras en los cilindros debido a los choques térmicos.
En fin, será mejor comprender todo esto de la manera más visual posible: con un vídeo donde ver cómo se ensamblan todas y cada una de las piezas de un motor radial.
AMÉRICA A POR EL DOMINIO DE LOS CIELOS
La Primera Guerra Mundial fue un punto y aparte en muchas cosas. De ella no sólo se salió con un nuevo mapa de Europa y sus colonias marcado por la irrupción de la Revolución Bolchevique y el repliegue de Alemania, sino también con la conciencia de que la Humanidad entraba en una nueva y peligrosa era. La era de la destrucción masiva. De repente, las viejas guerras con soldados disparándose cara a cara cambiaron por el uso de la física y la química contra la población civil.
Armas químicas, artillerías capaces de disparar a kilómetros de distancia, aviones que hicieron de los cielos un nuevo campo de batalla. De hecho, el papel de estos últimos fue tan esencial que ejércitos como el norteamericano se plantearon de cabo a rabo la organización de su aviación. Así las cosas, ésta planteó a varias empresas la necesidad de sustituir los motores rotativos por otros más fiables y con mejor refrigeración.
Y es que los rotativos tenían que funcionar constantemente a la máxima potencia. ¿Resultado? Una vida útil muy corta, en la que además se registraba una fiabilidad tan baja como alta era la cifra de pilotos muertos tras pararse el motor en pleno vuelo. Con su buena relación peso/potencia -al no necesitar de un sistema de enfriamiento por líquidos-, los motores radiales sustituyeron rápidamente a los rotativos. Algo que se aceleró gracias a que éstos resolvían fácilmente el problema del calentamiento gracias a su gran frontal expuesto al viento.
AUGE Y CAÍDA DEL MOTOR RADIAL. DEL WHIRLWIND J-5 AL R2800
Hacia 1925 la armada norteamericana comenzó a hacer grandes pedidos de motor radial a la Wright Aeronautical. Esto convirtió a la compañía en una de las mayores empresas de motorización del mundo, haciendo del Whirlwind J-5 toda una estrella. No en vano, fue el propulsor del Spirit of Saint Louis de Charles Lindbergh al cruzar el Atlántico en 1927. Una hazaña de pioneros que fue posible, en gran medida, gracias a la fiabilidad y bajos consumos de este motor radial.
Llegados a la antesala de la Segunda Guerra Mundial, el motor radial empezó a vivir momentos de zozobra. La razón estribó en la aerodinámica: buscando una mejor penetración en el aire, tanto la RAF como la Luftwaffe confiaron en los estrechos motores en V para el morro de sus respectivos Spitfire y Messerschmitt. De todos modos, esto no fue lo que dio la puntilla a nuestros protagonistas, sino la aplicación masiva de los de reacción a comienzos de los 60. Dotados de unas potencias de infarto, estas bestias diseñadas en base a las cuatro fases del ciclo Brayton desbancaron a los ya obsoletos motores radiales.
Hoy en día, tan sólo quedan algunas pequeñas empresas de aeronáutica recreativa que sigan fabricándolos. Un ejemplo de ello es la australiana Rotec Aerosport, responsable del modelo R2800 protagonista del vídeo que hemos visto antes. Un siete cilindros con encendido eléctrico capaz de entregar hasta 110CV a las 2450 rpm. Todo ello si le puedes suministrar una media de 22 litros de gasolina a la hora.
MOTOR RADIAL EN UN COCHE: VOLANDO A RAS DE SUELO CON EL TROSSI 1935
Lo de poner sobre un chasis de automóvil el motor de un avión no es nada nuevo. Al fin y al cabo, durante los años 20 y 30 esto fue bastante común a la hora de crear mastodontes para batir récords de velocidad punta. Sin embargo, lo normal era colocar delante del conductor grandes motores en V, nunca radiales. Y es que, por grande que sea un motor en V salido de un caza de guerra… Más o menos se puede colocar a lo largo. ¿Pero un radial con su enorme frontal, cómo?
Pues bien, aunque te parezca increíble el ingeniero Augusto Mónaco se las arregló para hacerlo en 1935. Y ojo, porque el invento tuvo tan buen resultado que incluso llegó a competir en el Gran Premio de Monza 1935 con Felice Trossi al volante. Además, hay que reconocer que este automóvil no es tanto una de las extrañas bizarrías mecánicas de la época sino un vehículo con curiosas y cabales innovaciones.
En primer lugar la tracción delantera, ahorrando un largo eje de transmisión. Eso sí, su motor dos tiempos con 16 cilindros tenía que ser una pesadilla para el chico de la gasolina, además de para los mecánicos poco acostumbrados a este ingenio proveniente de los cielos. No obstante, el Trossi 1935 con motor radial entrega 250CV a 6.000 rpm para mover tan sólo 710 kilos. En fin, no nos salen más palabra que “ouh mama, menuda bala”.
