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Una pista en la que los pilotos superaban fuertes desniveles, notaban como se les encogía el corazón al saltar en el cambio de rasante y se jugaban la vida trazando a escasos centímetros de los árboles y las farolas; en los virajes del ángulo y La Rosaleda pasaban tan cerca que el público podía verles la cara y comentar su expresión de júbilo, de temor, de concentración, de rabia…

En ese escenario se disputaron carreras de la Penya Rhin, incluidos varios Grandes Premios clásicos, pruebas de turismos mezclados con coches sport después de (y hasta durante) la Guerra Civil, de las Fórmulas 1, 2 y 3 -con los Brabham, Lotus, Matra, Tyrrell, etc-, de los Seat 600 y R-8 TS de las populares copas de promoción, y naturalmente las 24 Horas de resistencia y todos los Grandes Premios del Mundial de Velocidad hasta 1975 en el ámbito motociclista. Sería ocioso enumerarlas cuando su historia la recoge el erudito Javier del Arco en sendos y monumentales volúmenes dedicados a las dos y a las cuatro ruedas, editados por el RACC y la Fundació Can Costa, obra summa cum laude del maestro de periodistas del motor y lectura obligada para cualquier interesado en el tema.

En los años 50 el Parque de Montjuïc fue escenario de los Grandes Premios del Mundial de Motociclismo (Archivo autor)
En los años 50 el Parque de Montjuïc fue escenario de los Grandes Premios del Mundial de Motociclismo (Archivo autor)

Hace treinta y seis años que el bramido de los motores dejó de formar parte del paisaje sonoro de Montjuïc. Y aunque cada verano las motos volvían a reinar en el Parque para las 24 Horas -suspendidas definitivamente en 1986 tras el accidente mortal del piloto Mingo Parés-, el circuito era capítulo cerrado para el automovilismo desde el luctuoso Gran Premio de 1975, que dejó un saldo de cinco fallecidos y una decena de heridos. Pero a pesar del tiempo transcurrido, la magia del Parque ha quedado unida a la memoria ciudadana desde que iniciara su actividad en 1932 con una prueba de motos preliminar. La idea de crearlo había surgido el año anterior cuando el piloto alemán Rudolf Caracciola, de visita a Barcelona, sugirió utilizar las vías urbanas que lo serpenteaban para trazar un circuito, tal como dos años antes habían hecho en Mónaco para su primer Gran Premio.

Corres como un Nuvolari

En una ciudad que acaba de celebrar su segunda Exposición Universal -para la cual ya hubo de urbanizar gran parte de la montaña- la propuesta no cae en saco roto y entusiasma a las autoridades: dit i fet (dicho y hecho), la nueva pista se inaugura oficialmente en junio de 1933, y en su primera época desfilarán por ella las grandes figuras: Achille Varzi, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Jean-Pierre Wimille, Tazio Nuvolari… La ajustadísima victoria, el 7 de junio de 1936, del Mantovano Volante, que cruza la meta con su Alfa Romeo 12C sólo 2 segundos por delante del Mercedes-Benz de Caracciola, levanta del asiento a un público enfervorizado y deja tal huella que la expresión «éste corre como un Nuvolari» se incorporará al lenguaje popular para designar a alguien que conduce muy muy rápido.

Eran tiempos de modernidad, de ilusión y de progreso pero también -justamente a causa de ello- preñados de conflictividad. El poeta Josep Maria López Picó, que había asistido al triunfo del italiano, evoca a «una multitud extraordinaria y bien disciplinada. Parece mentira que sea el mismo pueblo de los extremistas políticos y sociales que nos aquejan». Cabe decir que Alfa Romeo siempre gozó de buen cartel en el parque: un 8C 2600 Monza había ganado la prueba inaugural pilotado por el chileno Juan Zanelli y con un P3 se impuso Varzi al año siguiente, cuando también corrió el Nacional-Pescara construido en la barcelonesa calle Badal por los hermanos Pateras. Mercedes sólo pudo romper su hegemonía con el triunfo de Fagioli en 1935.

Tras la Guerra Civil los Grandes Premios se trasladan al nuevo circuito de Pedralbes entre 1946 y 1954, donde se proclama por primera vez campeón mundial el argentino Juan Manuel Fangio (y al repetir el título cinco veces la jerga local acuñaría la frase «estás hecho un Fangio»). Mientras, todo tipo de competiciones tienen lugar en Montjuïc, desde carreras de sport a etapas de rallyes, pasando por la disputada Copa Nuvolari. Pero no todo era competición de élite. Si el circuito era popular es porque allí corrían vehículos más modestos y por tanto al alcance de mayor número de pilotos. A ello contribuye la aparición de los primeros Seat, que también tendrá consecuencias deportivas llenando las parrillas de turismos 1400 y pronto 600 más o menos preparados al lado de los Citroën, Renault, Fiat, Saab, etc. A partir de 1963 el nuevo Trofeo Juan Jover empezará a atraer a los mejores GTs: AC Cobra, Alfa Romeo, Aston Martin, Austin-Healey, Jaguar, Lotus, Mercedes, Porsche… El Club 600 organizará pruebas de resistencia puntuables para el campeonato europeo, e incluso el Tour de France Auto incluirá una etapa en Barcelona.

Parrilla de salida de la carrera Matinal Pro Hospitales, celebrada del 3 al 5 de marzo de 1948 en Montjuïc (Archivo autor)
Parrilla de salida de la carrera Matinal Pro Hospitales, celebrada del 3 al 5 de marzo de 1948 en Montjuïc (Archivo autor)

Escuela de pilotos

La épica de este trazado da para mucho. Se dice que, por su configuración, en él se podían hacer carreras “imposibles”. Los vehículos rápidos tenían toda la subida y la recta de arriba para dar rienda suelta a su potencial -con el impactante salto del estadio, los más lanzados-, y en las eses de bajada y los complicados virajes previos a la recta de abajo los ligeros (si su conductor era diestro) podían recuperar terreno, dando pie a emocionantes duelos. Los pilotos catalanes aprendieron qué era correr en un circuito de verdad en el mismo lugar en el que la gente de la ciudad iba el domingo a pasear. Hombres como Paco Godia, que con coches de lo más diferentes (Delahaye 135, AC Cobra 427, Renault Dauphine) ganó más carreras que nadie y durante más tiempo; igualmente compitieron Paco Bultó con sus dos Porsches 356 (que por cierto llevaban la misma matrícula), el as sabadellense Juan Fernández, a menudo sobre Porsche de clase sport; José María Juncadella en la barqueta Chevron verde y amarilla patrocinada por Tergal de la Escudería Montjuïc; Àlex Soler-Roig, antes de probar suerte en la Fórmula 1; y también Paco Josa, Jose María Palomo, Jordi Babler, Jean-Claude, Salvador Cañellas…

En 1969 Montjuïc vuelve a acoger la Fórmula 1 alternándose con el flamante trazado del Jarama como sede del Gran Premio de España. Sólo se corren cuatro ediciones -por once en Madrid- pero son masivamente seguidas por un público ávido de automovilismo de calidad. Así podemos ver bólidos legendarios para muchos de nosotros -como el Tyrrell 003 vencedor de 1971 con Jackie Stewart, el Lotus 72D que se adjudicó la prueba en 1973 pilotado por Emerson Fittipaldi, o el McLaren M23 de Jochen Mass, primero del accidentado Gran Premio de 1975- y empezamos a soñar despiertos. El escocés gana tres veces, su compatriota Jim Clark triunfa a su estilo -en cabeza de principio a fin-, con vuelta rápida incluida en la prueba de F-2 de 1967, y el inglés Derek Bell y el sueco Ronnie Peterson sostienen un enconado tête-à- tête personal de casi cinco horas en una prueba de resistencia de sport prototipos, los 1000 Kilómetros de Barcelona de 1971.

Los Alfa Romeo Giulietta SV de Roqué (31) y Fábregas (33) disputando el II Trofeo Nuvolari, el 6 de abril de 1957 (Archivo autor)
Los Alfa Romeo Giulietta SV de Roqué (31) y Fábregas (33)
disputando el II Trofeo Nuvolari, el 6 de abril de 1957 (Archivo autor)

Pero las carreras también captan la atención de cierta élite. El inefable promotor Oriol Regàs pone el logotipo de su discoteca Bocaccio -el local de moda en la ciudad- sobre el monoplaza de Piers Courage, mientras los cineastas Joaquín Jordà y Jacinto Esteva ambientan en el circuito escenas del film Dante no es únicamente severo, que les produce Ricardo Bofill, y el dibujante Enric Sió emplaza unos episodios de su cómic El Gholó en el Gran Premio de España de 1968. Figuras como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacky Ickx o Niki Lauda son invitados por Paco Bultó a su finca de Cunit, a un festivo trial privado -cada uno tiene allí una Bultaco Sherpa esperándole, con su nombre en la placa- y se pasean por las Ramblas luciendo gorras de pana y patillas largas. Hablando de moda, el piloto escocés, uno de los primeros que emplea su imagen personal con fines publicitarios, es retratado en 1971 por el fotógrafo Leopoldo Pomés para la campaña una conocida marca de slips.

Mi primera vez

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Por obvias razones cronológicas la segunda etapa de esplendor del Parque es recordada por mayor número de personas, entre ellas este cronista, que a sus doce añitos tomó el tren desde Sabadell con un amiguito para ir a ver, muy ufanos ambos, su primer Gran Premio de Fórmula 1 y el último disputado en Montjuïc (lo cual no fue causa de ningún trauma infantil, aclaro, quizá lo contrario), uno de los más polémicos, caóticos y dramáticos de la historia. Habida cuenta de mis cortas entendederas en aquel entonces, estimo prudente ceder la palabra al veterano fotógrafo Josep Maria Alegre, quien así lo relata en su blog:

«En la primera frenada tras la salida se produjo un enorme choque. Andretti empujó a Lauda, que perdiendo el control de su vehículo, chocaba contra su coequipier, Regazzoni; Watson conseguía evitar de milagro el Ferrari; Depailler, que se dió cuenta detrás de Watson, no tuvo suerte y debió abandonar con la suspensión rota. Un poco más tarde, Andretti y Hunt, que habían tomado el mando, se veían obligados a retirarse y Stommelen se encontraba por primera vez en su vida en cabeza de un Gran Premio con Pace y Peterson a su rueda. Por desgracia, en la vuelta 26, el coche del alemán perdía su alerón trasero: chocaba primero contra los guardarraíles de la izquierda, luego cogía vuelo atravesando la pista antes de encontrarse en lo alto de los guardarrailes de la derecha y estrellarse contra la valla de protección. Stommelen salía con varias fracturas y conmociones, pero cuatro personas atrapadas entre el guardarrail y la valla (dos periodistas y dos bomberos) encontraban la muerte debido al impacto mientras que una decena resultaban heridas por los restos del coche (una de ellas fallecería días después).»

«Durante los entrenamientos los pilotos se habían quejado de la seguridad, guardarrailes flojos o sin tornillos, asfalto en malas condiciones, etc y amenazado con no correr. La organización contraatacó amenazando a las escuderías con quedarse los coches retenidos por incumplimiento de contrato. Al final, la carrera se celebró, aunque Fittipaldi dio sólo unas vueltas a baja velocidad, se retiró y se fue del recinto. (…) Cabe decir, sin embargo, que la falta de seguridad denunciada por los pilotos no tuvo nada que ver con la tragedia. Durante la carrera también hubo un accidente en la zona del Teatre Grec en la vuelta 4 entre Jody Scheckter y otros, que formó un tapón y una gran mancha de aceite en la pista y tuvieron que retirarse él, Alan Jones y Mark Donohue. Tres vueltas después, James Hunt patina con el aceite y se estrella contra las vallas. En aquellos momentos yo me encontraba en aquel lugar, ya que era cámara (de cine) oficial de la prueba.»

Un circuito… ¿inseguro?

A pesar de la suspensión de las pruebas de F-1, en la que la fatalidad, la desidia, la intransigencia y otros factores tuvieron más peso que la seguridad en sí, Montjuïc estaba tan imbricado en la vida deportiva y social de Barcelona que ya había devenido un elemento más del entorno familiar. Ciertamente, en pocos circuitos del mundo salvo Nürburgring, Mónaco y Le Mans puede uno rodar el lunes con su vehículo por el mismo asfalto que el día anterior pisaban los automóviles o las motos de carreras. No pocos aficionados tienen sus historias personales y secretas de incursiones por el Parque, con vueltas a tope en solitario, piques increíbles y hasta angustiosas escapadas de los vehículos de la Guardia Urbana, siempre con nocturnidad profunda –no podía ser de otro modo- y esa emoción clandestina de estar haciendo algo tan prohibido como anhelado.

Manuel Juncosa, vencedor del Trofeo Seat, disputado el 4 de octubre de 1969, al volante de su 600 con preparación Abarth (Archivo autor)
Manuel Juncosa, vencedor del Trofeo Seat, disputado el 4 de octubre de 1969,
al volante de su 600 con preparación Abarth (Archivo autor)

Hasta ahora nos hemos ceñido a los coches pero no podemos olvidar las motos. En Cataluña, la de Montjuïc era una montaña tan sagrada para los motoristas como la de Montserrat para los católicos (aunque podían figurar en ambas categorías a la vez), sobre todo cuando se trataba de las 24 Horas. Pero esta prueba no empezó hasta 1955. Antes de la guerra habían corrido allí el as local Fernando Aranda y el héroe británico Stanley Woods, y luego campeones como John Surtees sobre la MV Agusta y Mike Hailwood con la ululante Honda 250 Six. Pero fue el 19 de marzo de 1959 cuando se vivió el primer y esperado enfrentamiento deportivo entre Bultaco y Montesa en el XV Gran Premio de Montjuïc, una carrera intensísima que culminó con la victoria de Tei Elizalde y su Brío 110 por apenas media rueda de diferencia, sobre la misma línea de meta, ante la nueva Tralla 101 que pilotaba John Grace. La guerra permanente entre ambas marcas acababa de empezar y Montjuïc sería escenario de sus mayores batallas.

Allí fue 2º -a 86 milésimas de Anschdeit y su Kreidler, ante el delirio de los espectadores- un joven Josep Maria Busquets sobre la Derbi 50 en el Gran Premio de España de 1962, debut de la clase mínima en el Mundial. El hito del primer triunfo en un Gran Premio del Campeonato del Mundo de un piloto español con una moto española no llegó hasta 1968: el corredor era Salvador Cañellas, la máquina una Bultaco TSS 125 y el circuito el mismo que vería correr a los tres héroes caídos de nuestra historia motorista, Ramon Torras, Santi Herrero y Víctor Palomo, al pluricampeón Ángel Nieto sentenciar alguno de sus títulos en 50 y 125, y al Señor de la Montaña, Min Grau, imponerse siete veces en las 24 Horas. Montjuïc, mito y moto. Mucho.

Barry Smith (Derbi 50), antes del GP de España de 1968 (Por Antoni Bassó)
Barry Smith (Derbi 50), antes del GP de España de 1968 (Por Antoni Bassó)

La dura resistencia

«Quién era alguien en el motociclismo barcelonés corría o pretendía correr las 24 Horas; quién se atrevía con la Montaña nunca fallaba aquel segundo fin de semana de julio; fuera a la hora de la salida, a medianoche, de madrugada o a la llegada, iba todo el mundo, motorista o no motorista, de la ciudad», escribió el veterano periodista Javier Herrero, recordado director de la revista Motociclismo. Quien haya estado allí alguna vez sabe lo que quiero decir. Ambiente, ruido, color, olor no, muchos olores: a gasolina, a Castrol, a goma quemada, a churros calientes, a flor de azahar y a otras hierbas, y un montón de gente por todos lados, sentada, tumbada o yendo de un lugar a otro a la caza del mejor sitio donde ver pasar las motos, o bien cantando, bailando, riendo y durmiendo en tiendas de campaña o bajo las estrellas con el estruendo de los motores resonando unos metros más allá. Un escenario ideal para utilizarlo de trasfondo en una película como hizo Luis J. Comerón rodando Larga Noche de Julio (1974), interesante thriller con Simón Andreu, Marisa Paredes y Eusebio Poncela, en la edición de 1973

La marca que las ganaba conseguía gran repercusión entre el público. Ducati entra pisando fuerte en el mercado español y se forja su prestigio en parte gracias a los éxitos en Montjuïc: sus doce victorias la convierten en la más laureada de la prueba, y el modelo 250 24 Horas creado por Mototrans en Barcelona es incluso exportado a Inglaterra. Aunque otra firma italiana iba a bautizar una moto con el mágico nombre –Laverda llamó 500 Montjuïc a su bicilíndrica de 1978- curiosamente nunca llegaría a aplicarse a ningún modelo español de gran difusión. Montesa pensaba dárselo a su nueva 175 en 1962 pero la repercusión mediática de la Operación Impala lo desaconsejó, y así Bultaco pudo aplicarlo a la prevista sucesora de la Metralla, presentada en 1975, que jamás rebasó el estado de prototipo. Las dos rivales se pelearon sobre el trazado del Parque, con una tercera en discordia -Ossa- que sólo ganó una vez (1967) pero estuvo a punto de hacerlo bastantes más. Los de Sant Adrià del Besós lo lograron en dos ocasiones (1969 y 1972) aunque su Metralla 250 kit America fue la moto más utilizada por los privados; los de Esplugues del Llobregat se llevarían la palma con cuatro triunfos absolutos (1955, 1956, 1963 y 1966).

Parte del equipo Montesa en las 24 Horas de 1959: Sala-Guitart (35), Molina-Pájaro Loco (34), Bordoy-Aschl (33), De España-De España (32) (Archivo autor)
Parte del equipo Montesa en las 24 Horas de 1959: Sala-Guitart (35), Molina-Pájaro Loco (34),
Bordoy-Aschl (33), De España-De España (32) (Archivo autor)

En los 70 pierde fuerza el predominio de las 2T inferiores a medio litro, aumentan las pluricilíndricas 4T de mayor cubicaje y fabricación japonesa, compitiendo con las europeas superiores al medio litro. La prueba es ya puntuable para el Mundial de Resistencia (TT-1 y TT-2) y convoca a figuras de renombre atraídas por el reto de un circuito complicado: casi 4 km (3.790 m) de bajadas y subidas (90 m de desnivel entre el punto más alto y el más bajo), pocas rectas y cortas (400 m la de tribuna), curvas de todos los radios imaginables entre árboles y edificios y con su nombre específico: Font del Gat, Pérgola, Teatre Grec, Guardia Urbana… Un auténtico calvario para cualquiera que corra ahí por primera vez. Los más valientes (o masoquistas) repetían cada año, como si no tuvieran bastante, y eran la mayoría. Pero la fiesta terminó en 1986. La velocidad media había ido aumentando cada vez más y el circuito, pese a las medidas de seguridad, seguía siendo igual de peligroso, quizá más porque la competitividad era altísima y nadie se daba fácilmente por vencido. El accidente que segó la vida de Mingo Parés, piloto muy querido y miembro de la gran familia motera barcelonesa que había contribuido a levantar la carrera de las 24 Horas tres décadas atrás, fue demasiado: la edición siguiente no tuvo lugar y el parque quedó definitivamente mudo.

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Pónganse las pilas de una vez

Desde hace cierto tiempo existe un movimiento impulsado por un grupo creciente de aficionados para conseguir que Montjuïc no se quede en mero recuerdo. Lo que este lugar significa para los barceloneses y para los catalanes en general, tiene que ver con un sentimiento de identidad -tan respetable como cualquier otro-, de apego a lo propio, y de imbricación en la memoria colectiva de varias generaciones. Y no hablo sólo de carreras, motores o corredores, porque hablar de Montjuïc es, como explica Javier del Arco, hacerlo también,

«de las Fuentes Mágicas y su entorno que diseñó el ingeniero Carles Bohigas -las cuales dejaron atónitos a los visitantes de la Exposición Internacional de 1929-, o de los Palacios que el arquitecto Josep Puig i Cadafalch concibió para que, construidos a fin de albergar un certamen que iba a durar unos meses, siguan en pie y tan esbeltos como nunca más de ochenta años después, o de los Jardines que el urbanista Nicolau Rubió i Tudurí proyectó para embellecer la vertiente mar de la montaña, no precisamente realzada en su belleza por una gigantesca necrópolis, o del Teatre Grec, símbolo, junto con el Museo Etnológico, de la cultura local, a los que décadas más tarde se añadirían la Fundació Miró y el CaixaForum… por no hablar del castillo militar que durante 300 años ha vigilado desde la cima a la ciudad y a su puerto.»

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Lo que esta iniciativa pretende es algo tan ambicioso y a la vez tan sencillo como recuperar el viejo restaurante La Pérgola, sito en la curva que le da nombre, para convertirlo en centro neurálgico y sede social de la memoria deportiva de Montjuïc. Ese enorme local, cerrado desde hace años, podría albergar un pequeño museo y una sala de exposiciones, con librería y tienda de regalos, un restaurante y una cafetería, tal vez un modesto auditorio y, por qué no, algunas dependencias donde tuvieran cabida entidades relacionadas con esta temática. Un sitio así sería el punto de encuentro para aficionados, pilotos, periodistas e investigadores; pero sobre todo debería atraer turistas, y cuantos más mejor pues son la base del negocio (semejante tinglado, desengáñese el lector, sólo puede funcionar con criterios de rentabilidad). Si Barcelona tiene en el turismo uno de los ejes de su economía sigo sin explicarme por qué aún no explota su potencial como referente ineludible en el ámbito del motor histórico, igual que lo hacen Monza en Italia, Brooklands en Inglaterra, Nürburgring en Alemania e Indianápolis en EE UU ¿Somos tontos o qué?

Fenómenos como el Martini Legends, que con motivo del 75 aniversario del circuito atrajo en 2007 a más de 200.000 personas -para el cual hubo que meter el centro de control en una estructura de mecanotubo erigida ante el edificio vacío de La Pérgola-, o el reciente Barcelona Montjuïc Revival, cuyo desarrrollo ya tratamos en la correspondiente crónica, demuestra nuestra capacidad para organizar un evento de nivel internacional. Y en una montaña integrada en el tejido urbano que cuenta con media docena de instalaciones deportivas y diversos museos, teatros, monumentos, jardines, edificios históricos, además de un cementerio, un teleférico y una torre de telecomunicaciones, y que ha reciclado en hotel de lujo los viejos estudios de TVE de Miramar ¿seguro que no hay espacio para un centro dedicado a la memoria del circuito y lo que éste representó para la ciudad y el país? Poderes públicos, administraciones, federaciones, automóvil clubes, lobbies, fundaciones, promotores, inversores… ¿a qué esperan? ¿Se percatan de la trascendencia de este patrimonio común? ¿Cuánto tiempo van a seguir en las nubes? Que cada cual desempeñe el papel que le corresponda, y se deje el de Pepito Grillo -o de agent provocateur– para quienes sólo saben juntar letras.

 

CRÉDITOS DE FOTOGRAFÍA Y VÍDEO

Fotografía | Antoni Bassó, Archivo autor
Video | arqueologiadelmotor, Tati Tatinos

Catawiki 750

1 Comentario

  1. Sergio Romagosa
    Ene 18, 2013 en 23:33 — Responder

    ¡Un museo del circuito en La Pérgola!

    Genial idea de interés tan evidente que parece increible no se haya ejecutado ya.

    Además, podría convertirse en punto de encuentro permanente de la nutrida afición barcelonesa por las máquinas añejas.

    Saludos.

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