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En 1922, el ingeniero jefe de la empresa «Anderson Carriage Co.» de Detroit, que vendía vehículos eléctricos bajo el nombre comercial de Detroit Electric desde 1909, ideó una pequeña furgoneta para la distribución local de la leche. Para entender la importancia que esto tiene, hay que saber que en los Estados Unidos se distribuye la leche a diario directamente a las casas.

Con este servicio a domicilio no es de extrañar que se buscara un vehículo capaz de realizar su labor simplificando su manejo de cara al conductor. El ingeniero George Bacon ideó una furgoneta que permitía su conducción desde cuatro posiciones diferentes: desde la parte delantera, desde la trasera o desde los dos laterales.

Divco de 1929 (foto cortesia Fernando de la Hoz)
Divco de 1929 (foto cortesia Fernando de la Hoz)

Tras diferentes pruebas los técnicos llegaron a la conclusión de que una versión eléctrica no parecía lo más conveniente para este tipo de trabajo; la jornada era larga y la carga pesada, dos factores que no favorecen a la tracción eléctrica. Bacon entonces se reunió con varios inversores, creó la empresa «Detroit Industrial Vehicle Company» (DIVCO) e instaló un motor LeRoi de gasolina, realizando exhaustivas pruebas en 1924. En 1926 se introdujo el primer Divco en el mercado, finalmente propulsado por un motor Continental de cuatro cilindros y una transmisión Warner de cuatro marchas.

Lo que en un principio parecía más fácil de realizar con motor de gasolina, tenía sus inconvenientes a la hora de la verdad, ya que un vehículo que frenaba y aceleraba constantemente requería una costosa evolución de sus componentes; frenos reforzados y un embrague especial para tales usos, soluciones no tan fáciles y bastante costosas por aquellos años. Divco tuvo que buscar nuevas inversiones para perfeccionar su furgoneta. Pero la compañía salió adelante, y, aunque con muchas reestructuraciones, sobrevivió hasta 1986.

En aquellos años veinte Divco no era la única empresa. También estaba la «Ward Motor Vehicles», de la provincia de Nueva York, una de los grandes en el suministro de furgonetas y camiones eléctricos, vigente en el mercado desde 1910. A principios de los años veinte preparó una versión especial para el suministro de la leche, basada en sus reconocidos modelos, capaces de cargar desde media tonelada hasta siete. El modelo se adaptó bien a su cometido.

Ward Electric de 1924, con su fácil entrada y salida del conductor
Ward Electric de 1924, con su fácil entrada y salida del conductor

Con el Pac-Kar se creó la furgoneta más minimalista

En Indianapolis se creó la empresa «Package Car Corporation», que ofreció su Pak-Age-Car, también denominado Pac-Kar, un ligero vehículo que pretendía reemplazar a los carruajes de caballos, que en muchas provincias americanas se habían encargado del suministro a las casas.

Una furgoneta más pequeña era casi prácticamente imposible de crear. La empresa desarrolló una unidad motor-eje muy compacta, montada en la parte trasera y, de hecho, fácilmente desmontable para su mantenimiento o sustitución. Llevaba el motor de dos cilindros y 7 CV de potencia con todos sus componentes, el embrague, la transmisión y su eje, junto con la suspensión, las ruedas y los neumáticos. Si la furgoneta se quedaba tirada, se podía cambiar este conjunto en tan solo 15 minutos.

La Package Car Corporation anunció que ofrecía el reparto ligero a un coste mínimo, nunca alcanzado en este tipo transporte. La furgoneta tenía un aspecto muy minimalista: su eje delantero salía de un frontal totalmente vertical, flanqueado por dos faros pequeños, y un parabrisas partido y también vertical.

En el Pac-Kar se podía cambiar fácilmente el eje entero
En el Pac-Kar se podía cambiar fácilmente el eje entero

Este modelo carecía totalmente de piezas redondeadas. El interior era muy espartano, con un volante en el centro y dos palancas. Llegando a la conclusión de que un conductor que distribuye un producto casa por casa no tendrá tiempo de sentarse, esta furgoneta se manejaba de pie. No había asiento alguno, ni siquiera desplegable, ni tampoco había puertas. El suelo era totalmente plano, y el conductor podía salir tanto por su derecha como por su izquierda.

En la publicidad, Package comparaba su furgoneta con un carruaje tirado por caballos, convenciendo de que ésta tenía todas las ventajas: era más ágil, más económica en su uso y mantenimiento y tampoco precisaba una gran inversión.

El problema fue el de siempre: con un único producto básico en la oferta, la compañía no podía sobrevivir. En 1932 la Package Car Corporation fue adquirida por una de las grandes marcas americanas, Stutz, conocida por sus suculentos automóviles. Los ingenieros de Stutz cambiaron ligeramente el diseño de la furgoneta, algo más grande y menos espartana, e instalaron un motor de mayor potencia procedente de la casa Hércules.

¡Vaya interior más confortable y atractivo!
¡Vaya interior más confortable y atractivo!

Meses más tarde, optaron por ofrecer puertas correderas y un parabrisas más inclinado. En 1938 el concepto fue vendido al consorcio «Auburn-Cord-Duesenberg», anteriormente conocido por sus grandes automóviles, que durante las últimas tres años de su vida comercial transformó nuevamente el Pak-Age, equipándole con un motor de cuatro cilindros Lycoming.

Auburn se asoció con la empresa «Diamond T» –una de las grandes en el mundo de los camiones– para la distribución y mantenimiento de la pequeña furgoneta, básicamente por sus propios problemas de liquidez y falta de distribuidores. Aún así llegaron a vender más de 3.500 unidades, las últimas con el emblema de la Diamond T.

Por su parte, en 1933, el fabricante americano de camiones Brockway, en el mercado desde 1912, decidió ampliar su producción con vehículos eléctricos de una a siete toneladas de carga útil, junto con un nuevo peso pesado, que fue equipado con un motor 12 cilindros American LaFrance de 240 CV, el camión más potente de la época.

Brockway Electric de 1933, otro fabricante de camiones gigantes y ... esta microfurgoneta
Brockway Electric de 1933, otro fabricante de camiones gigantes y … esta microfurgoneta

Su gama de los vehículos eléctricos se basó en tres modelos, que llevaron piezas y componentes intercambiables con los camiones de motor de gasolina. Además, mientras que los modelos convencionales fueron fabricados en Cortland, para los eléctricos se preparó una planta en la ciudad de New York, con la idea de producir en las cercanías de su potencial clientela, los entes de la gran urbe.

Los propulsores eléctricos procedieron de General Electric los más pequeños, y de Westinghouse los más grandes; sus clientes fueron distribuidores, desde el reparto de la leche al del pan, o la recogida y entrega de prendas, entre otros artículos. Pero como pasa tantas veces en la historia, mientras que de los camiones con motores de gasolina hay una amplia información, de la producción de los eléctricos se ha rescatado poco, a pesar de que tuvo cierto éxito.

Otro fabricante fue «Marmon-Herrington», gran compañía americana creada en 1931 para preparar versiones de tracción total de camionetas y camiones de diferentes marcas, principalmente para transformarlos en vehículos militares. Marmon-Herrington también creó potentes cabezas tractoras de hasta seis ruedas motrices para tirar de grandes tráileres.

O sea, todo menos algo pequeñito. Pues bien, tras haber transformado distintos modelos Ford, Chevrolet, Dodge, GMC y otros, en 1945 creó un departamento independiente para fabricar una ligera furgoneta apta para el servicio de reparto con sus numerosísimas paradas.

Stutz Pak Age Car, 1933
Stutz Pak Age Car, 1933

Delivr-All y Pony Express, ¡Vaya nombres!

Los denominados Delivr-All, suministrados en dos tamaños, contaron con la tracción delantera y una unidad motor-eje-volante en la parte frontal fácilmente desmontable, parecido a lo del Pak-Age aunque al revés. Estos vehículos estuvieron en producción hasta 1952.

Destacaron por su singular diseño, con la parte delantera sobresaliente para ubicar bien el motor y el eje, puertas correderas y un suelo totalmente plano que facilitaba la entrada y salida del conductor. Utilizaron motores de cuatro cilindros y 60 CV de potencia de procedencia Willys Jeep, que transmitía su fuerza a través de una doble reducción a las ruedas delanteras. Es decir, la caja de cambios de tres marchas se podía duplicar: seis marchas para delante y dos para detrás.

Otra marca que intentaba utilizar el mercado de las pequeñas furgonetas de reparto como una buena salida de negocio fue «Fageol», de Ohio. Desde 1916 metido en negocios con automóviles y tractoras para en los años veinte dedicarse al camión en general, Fageol inventó en 1921 su Safety Coach (autocar seguro), de chasis bajo entre grandes ruedas de anchos ejes, que tuvo un enorme éxito principalmente debido a su fácil acceso.

Marmon-Herrington Delivr-All
Marmon-Herrington Delivr-All

En 1927 se creó la empresa «Twin Coach», que se dedicaba a la producción de un autobús de cabina adelantada y dos propulsores de gasolina bajo el suelo; y que más tarde ampliaría la producción con furgones y furgonetas, también de cabina adelantada. A pesar de toda esta modernidad, que llamaba mucho la atención en los mercados, en 1939 Fageol tuvo que cerrar sus puertas.

En 1950 los hermanos Fageol volvieron a la carga con una nueva idea, al crear un concepto especial de camiones para el transporte de muebles utilizando piezas mecánicas de «International». Su singularidad fue la amplia carrocería ligera y la cabina adelantada, que dejaba mucho espacio para la carga.

Pocos años después, lanzaron una singular microfurgoneta de reparto denominada Pony Express. Inicialmente diseñada y pensada para el reparto y recogida de correo en las zonas rurales y fuera de las ciudades, otros empresarios vieron las grandes ventajas de este modelo compacto para la pequeña distribución en ciudad.

Pony Express de 1954, ideal para el reparto de correo y de periódicos
Pony Express de 1954, ideal para el reparto de correo y de periódicos

Llevaba dos puertas correderas y una posición al volante un poco más atrás de lo habitual, de tal manera que el conductor podía salir fácilmente por cualquiera de los costados. La segunda luna lateral se podía abrir completamente y, además, se ubicaba a la altura de los buzones de la gente, con lo que se podía repartir el correo sin tener que salir del vehículo.

El motor de cuatro cilindros y 58 CV fue montado por encima del eje delantero, con fácil acceso a los órganos que requerían de mantenimiento. A pesar de las muy buenas soluciones aplicadas a esta micro-furgoneta, la empresa tuvo que cerrar de nuevo sus instalaciones en 1954.

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