Miguel Sánchez
A finales de los años cincuenta, las berlinas Mercedes gozaban no sólo de una excelente fama sino también de un notorio éxito comercial. Es más, las populares “Ponton” 180/190 lograron popularizarse hasta el punto de vender 437.310 unidades en tan sólo nueve años de producción. Además, en lo que se refiere a los segmentos más exclusivos, el prestigio de Mercedes estaba asegurado gracias a la W180 con seis cilindros y, claro está, la W186 acabada con excelentes refinamientos tanto en su mecánica como en el habitáculo. Así las cosas, la casa alemana era la referencia indiscutible en materia de berlinas. Cubriendo de forma efectiva diversas escalas desde el segmento medio hasta el más inaccesible.
No obstante, el panorama cambiaba severamente al hablar sobre modelos con toque deportivo. Por un lado, en el punto más alto de la oferta se encontraba el 300SL. Basado en el W194 ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1952, este biplaza marcó uno de los grandes hitos en la historia de los superdeportivos gracias a su novedoso sistema de inyección. Todo ello para llegar hasta los 240CV en las unidades más depuradas, siendo así el automóvil de producción más veloz de su tiempo. Obviamente, su precio de venta sólo lo puso al alcance de unos pocos adinerados. Es decir, aportaba tanto en términos de publicidad e hito tecnológico como poco en cuestiones financieras.
Por el contrario, en la otra punta de la gama deportiva producida por Mercedes estaba el 190SL. Un descapotable muy llamativo. Sin duda. Elegante, seductor e ideal para una conducción ociosa y sosegada. De hecho, demasiado sosegada. No en vano, su motor con cuatro cilindros y 1.9 litros sólo entregaba 105CV. Por ello, aplicar aquí el término “deportivo” ha de hacerse en un sentido de compresión laxa, muy alejado de lo puramente prestacional y dinámico. Así las cosas, a finales de los años cincuenta la dirección de Mercedes decidió crear un modelo intermedio entre el 300SL y el 190SL. De esta manera, y tras no pocos vaivenes financieros, en 1963 veía la luz el W113.
Destinado a ser el deportivo más representativo para la casa alemana durante los años sesenta, el apodado como “Pagoda” entregaba 45CV más que el 190SL gracias a un motor de seis cilindros en línea. Además, durante sus últimos cuatro años en producción la versión 280SL llegó hasta los 170CV, siempre contando con la inyección de combustible firmada por Bosch. No obstante, parecía volver a producirse aquello de no poder aplicarse el término “deportivo” en su sentido más estricto. Y es que, al fin y al cabo, el W113 era un biplaza para disfrutar sin demasiados esfuerzos al volante. Mucho más comprometido con el viajar cómodamente que con el desempeño prestacional.
Algo, por otra parte, lógico si entendemos cómo se veía a sí misma Mercedes durante aquellos años. No en vano, tras el terrible accidente acaecido en Le Mans 1955 la marca había dejado de lado la competición. Así, de un plumazo, su departamento de carreras desaparecía dejando vía libre a italianos y británicos tanto en la F1 como en el Campeonato Mundial de Marcas. Debido a esto, Mercedes no estaba en sintonía con los espectaculares GT de los sesenta. Aquello era algo reservado a marcas como Ferrari. Por ello, un vehículo como el 300SL ya no tenía sentido en la gama de Mercedes.
Algo que, a la postre, fue fundamental para entender la forma y manera en la que Mercedes concibió la deportividad durante al menos tres décadas. Siempre más unida a cómodas versiones biplaza de sus berlinas que a rígidos y endiablados diseños listos para entrar al circuito. Llegados a este punto, no puede sorprender la continuación de este carácter cuando en 1971 el R107 daba relevo al W113. Es más, gracias a este modelo Mercedes experimentó un verdadero éxito en los Estados Unidos. País donde se vendieron en torno al 70% de las unidades, precedidas por una fama relativa a la conducción relajada en largos viajes con la capota abierta.
MERCEDES R107 500SL AMG, ADAPTANDO A UN MERCADO MÁS CONCRETO
Durante sus años en producción, el R107 llegó a ofrecer hasta siete motorizaciones diferentes. Las menos potentes con bloques de seis cilindros y 185CV, sí. Aunque en la parte superior de la gama se encontraba el 450SL con su V8 de 4.5 litros y 225CV. Es decir, tras los años del “Pagoda” las prestaciones de los biplazas Mercedes volvían al rango marcado por los 300SL de los años cincuenta. Es más, en 1980 aparecía el 500SL mejorando hasta los cinco litros y los en torno a 240 CV. Cifras más que respetables aunque, en verdad, sólo algunos excéntricos se atrevieron a adaptar por su cuenta este modelo a las pistas.
Y es que, no en vano, por mucha potencia que exhibiera el 500SL era un coupé de lujo. No un verdadero GT. Prueba de ello eran sus suspensiones con muelles de goma adicionales y eje oscilante diagonal. Pensadas para priorizar la comodidad a la hora de manejar este vehículo con más de 4,3 metros de largo y unos 1.600 kilos de peso. Así las cosas, era evidente cómo el 500SL seguía alejado de una conducción exigente. Sin embargo, también resultaba obvio cómo su mecánica brindaba una muy buena base a cualquier preparador que quisiera ir un poco más allá. Justo el punto en el entraba AMG.
En plena expansión justo cuando este modelo salió al mercado -a los pocos años llegaron a sumar cien empleados en plantilla-, AMG pensó en adecuar al 500SL al segmento de los deportivos más trepidantes. Llegados a este punto, mejoraron las culatas, cambiaron la admisión, alteraron los escapes e, incluso, instalaron árboles de levas y transmisiones fabricados en sus propios talleres. Además, cambiaron las suspensiones por otras mucho más rígidas de la marca Bilstein al tiempo que remataban el conjunto con unas llantas BBS de 16 pulgadas. Es decir, el comportamiento dinámico del 500SL se hacía mucho más nervioso y directo. Todo ello elevando la potencia a los 276CV.
Con todo ello, el 500SL AMG se convertía en una máquina muy distinta a la ofrecida de serie por la fábrica. Además, en los Estados Unidos encontró una escueta pero desprendida comunidad de compradores a los cuales no les importaba pagar el coste de la conversión a cambio de tener un modelo realmente exclusivo. Y no sólo eso, sino realmente bien hecho. Una de las razones por las que, al tiempo, Mercedes acabaría absorbiendo a AMG. Sin duda, uno de los puntos clave para entender cómo, décadas después, la casa alemana regresó al ámbito de los superdeportivos más prestacionales tras años ceñida a la filosofía del W113 de 1963.
Fotografías: RM Sotheby’s
