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Mercedes 300SD, el turbodiésel y el C111 como banco de pruebas

La Crisis del Petróleo de 1973 obligó a repensar no pocas cuestiones en la industrial del automovilismo. Una de ellas, y posiblemente la más importante, fue el consumo de combustible. Algo que hasta el momento sólo se había tenido en cuenta en modelos populares, pero que desde mediados de los setenta también fue decisivo para el diseño de berlinas enclavadas en segmentos que tiraban al alza. La respuesta de Mercedes a todo esto fue el 300D de 1978. Un modelo creado para el mercado norteamericano que tiene una familiaridad muy potente con el espectacular C111.

En el momento en el que se está escribiendo este artículo las alarmas antiaéreas han vuelto a sonar en una capital europea. Las tropas rusas avanzan por territorio ucraniano haciendo regresar la guerra a las fronteras del Viejo Continente. Ciudades bombardeadas. Infraestructuras destruidas. Civiles a expensas de mercenarios y soldados enemigos. Millones de refugiados expuestos al desarraigo y las redes de trata. Y, además, en el centro de todo esto una nada soterrada crisis energética provocada por el enfrentamiento con una potencia nuclear que pasa por ser el tercer exportador mundial de petróleo. Sin duda, un escenario sombrío para nuestro sistema productivo dependiente de los hidrocarburos.

No obstante, como la historia tiende a comportarse esto no ha pasado ahora por primera vez. Lejos de ello, ya en 1973 se produjo la primera advertencia seria sobre lo frágil que puede ser el abastecimiento de petróleo cuando hay problemas políticos de por medio. En aquella ocasión, la chispa responsable del incendio fue la Guerra del Yom Kipur. Un enfrentamiento bélico entre Israel, Siria y Egipto que recordó al mundo las consecuencias de la política de bloques. Así las cosas, gran parte de la población empezó a tomar conciencia sobre el largo y tortuoso camino que recorre el crudo desde donde se extrae hasta el depósito de nuestros vehículos.

De esta manera, la industria automovilística emprendió uno de sus más importantes cambios de rumbo en materia de desarrollo tecnológico. De repente, los consumos moderados no sólo debían ser la tónica en modelos modestos como el 2CV o el Beetle. También habrían de estar presentes en las berlinas de media y alta gama. Aquellas en las que todo se diseñaba para la comodidad proporcionada por los motores de gran cilindrada con un gran par desde bajas vueltas. Algo así como la cuadratura del círculo. Teniendo que ofrecer los consumos del motor diésel sin renunciar a la potencia, suavidad y prestaciones de los alimentados por gasolina.

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MERCEDES Y SU CARÁCTER PREVISOR

A pesar de que los Estados Unidos habían vivido en la noción de los recursos inagotables, la Crisis del Petróleo de 1973 obligó a repensar no pocos elementos de su sistema económico. Por ello, en 1975 la administración federal creó la Corporate Average Fuel Economy. Una serie de medidas aprobadas por el Congreso -e implementadas a través de la Secretaría de Transporte- para la progresiva reducción del consumo de hidrocarburos en el país. Eso sí, rehuyendo de la regulación directa de los precios. Así como de posibles subvenciones a la compra de vehículos especialmente eficientes.

Lejos de ello, estas políticas introdujeron sanciones a los fabricantes en el caso de lanzar modelos por encima de los consumos recomendados. De esta manera, la industria automovilística vivió durante los setenta uno de sus momentos de creación más frenéticos. Repensando la ingeniería de motores como ya lo había hecho a comienzos de los años veinte bajo las teorías de Vittorio Jano y la reducción de cilindrada. No obstante, ¿cómo lo harían esta vez? ¿Cómo rebajar los consumos sin perder potencia? Pues bien, aunque en pañales, dentro del automovilismo había una tecnología que podía solucionar esta paradoja.

Se trataba de la turbocompresión. Nacida a comienzos del siglo XX en el mundo de la aeronáutica, este sistema fue visto como la panacea a la hora de aumentar la potencia sin necesidad de crear motores completamente nuevos. Una vía de trabajo de lo más atractiva. Más aún si tenemos en cuenta el escenario que se estaba creando en países como Italia. Donde el estado comenzó a gravar considerablemente a los modelos con más de dos litros de cilindrada. Haciendo que incluso Ferrari utilizase por primera vez el turbo en modelos de serie para crear al 208 de 1982 como modelo de acceso.

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Sin embargo, a la hora de reducir el consumo también existía otra opción. Los motores diésel. Tildados de ruidosos, bruscos y poco alegres en su respuesta, éstos parecían estar condenados a no salir del ámbito del parque móvil industrial equipando camiones, furgonetas y tractores. De todos modos, para mediados de los setenta Mercedes ya venía equipando varios de sus sedanes con motores diésel. Y es más, en 1975 redoblaban la apuesta utilizando la tercera unidad del espectacular prototipo C111 como banco de pruebas del diésel. Algo que calló no pocas voces. Especialmente cuando en junio de 1976 consiguió rodar en el circuito de Nardo durante 60 horas ininterrumpidas a una media de 252 km/h sin ninguna avería.

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EL PRIMERO: MERCEDES 300SD

La hazaña conseguida en Nardo tuvo varios efectos en la industria automovilística del momento. Para empezar, que un prototipo de estética futurista y ultradeportiva portase un sencillo motor diésel atmosférico con cinco cilindros y tres litros hacía replantearse no pocas cosas sobre el mundo de las carreras. En segundo lugar, aquel C111 dio un gran prestigio a Mercedes justo en un momento donde afinar los diésel para el mundo de los turismos era una necesidad casi impuesta por ley. Y, para acabar, gracias a todo lo aprendido en este proyecto Mercedes estaba lista para dar un decisivo paso más allá en el mundo del diésel.

Y no, no se trataba de acoplar el motor de aquel C111 a un modelo de serie. Al fin y al cabo, eso hubiera dado unos resultados muy escuetos ya que gran parte del éxito vino de una cuidada aerodinámica, un peso muy reducido y una puesta a punto imposible de llevar al día a día. De hecho, mientras el C111 de Nardo 1976 llegaba hasta los 200CV, su mismo bloque motor entregaba tan sólo 80CV en el 240D de serie comercializado en los Estados Unidos. Entonces, ¿qué hacer? ¿Cómo extraer la potencia necesaria de aquel cinco cilindros para hacerlo merecedor de equipar a una berlina de gama media-alta?

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La respuesta vino desde el ámbito del turbocompresor. Una tecnología que casi nadie había pensado mezclar con lo diésel en la aplicación a los modelos turismo. E incidimos en lo de turismos, puesto que en el lejano 1925 el aplique de un turbocompresor a un motor diésel ya había aumentado un 40% la potencia del mismo. De hecho, desde los años treinta era normal el uso de la tecnología turbodiésel. Eso sí, siempre en vehículos industriales como los camiones de gran tonelaje Saurer. Sin embargo, Mercedes volvió a demostrar por qué es una de las marcas mundiales más decisivas en ingeniería del automóvil. Aplicando por primera vez en un modelo turismo de gran serie la combinación de turbocompresión y diésel en el Mercedes 300SD de 1978. Únicamente comercializado en los Estados Unidos y Canadá. Incluido dentro de la gama del W116.

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El cual también se ofrecía allí con motores de seis y ocho cilindros y cilindradas que iban desde los 2.8 hasta los 6.9 litros. Respecto a las prestaciones, aún montando el cinco cilindros del 240D el Mercedes 300SD llegaba hasta los 115CV. Además, el consumo medio en un ciclo combinado de carretera y ciudad marcaba poco más de 10 litros cada cien kilómetros. De esta manera, el Mercedes 300SD era mucho más eficiente que su competencia. Especialmente si se le comparaba con vehículos de las empresas de Detroit. El resultado de todo aquello fueron unas ventas en las que se registraron 26.634 unidades. Muy notorias para un modelo de importación como era el Mercedes 300SD. Además, de cara a la historia del automovilismo éste ha pasado a ser el primero en algo tan importante como los motores turbodiésel. Un Mercedes de lo más interesante.

Fotografías: Daimler

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Escrito por Miguel Sánchez

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