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La línea Z de Dick Teague



Ford y Citröen, a la vanguardia del diseño

Al otro lado del Atlántico, la Ford inglesa lanzó en octubre de 1959 su nuevo Anglia, que según rezaba la publicidad era “el coche más sensacional del mundo”. Producido desde 1953 con una carrocería acorde a los tiempos pero con un motor cuyo origen databa de 1938, estaba entonces necesitado de una renovación fresca y atractiva. Los diseñadores hicieron de la línea Z su rasgo de distinción principal, siendo la primera vez que el rompedor concepto entró en un segmento popular… y, de hecho, en Europa.

Este esquema presentaba una ventaja más que no hemos mencionado hasta ahora: el techo protege la luna de la lluvia. A través del vacío creado por la depresión del aire resulta que, con el vehículo en marcha, las gotas de agua son aspiradas hacía afuera con lo que siempre queda limpia.

Lamentablemente, como contrapartida esta configuración hacía imposible ofrecer un portaobjetos interior tras los asientos posteriores, algo que en aquella época se utilizaba frecuentemente, sobre todo en Inglaterra, para dejar los abrigos y paraguas.

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Ford Anglia, o la línea Z a la europea

En esta ocasión, el departamento de marketing llevó la idea hasta la creación de un catálogo de venta más largo de lo normal, cortado en la forma conveniente. Se trata del único catálogo que se haya hecho con este tipo de corte -como podréis suponer más costoso- y actualmente es una pieza de colección muy buscada. Finalmente, el nuevo Ford Anglia, denominado 105 E, fue todo un éxito comercial del que se produjeron 954.426 unidades en su configuración berlina Z hasta 1967.

Fred Hart, ingeniero jefe de Ford Inglaterra, había recibido también el encargo de desarrollar un nuevo modelo de dos puertas que se situara entre el Prefect/Anglia y el Cónsul y en el que se prestase un especial interés al espacio de las plazas traseras. Este era un tema que, según los responsables de la filial, estaba muy desatendido por la competencia, y para cuya solución se tendría que aumentar sobre todo la altura, sin alargar la carrocería ni reducir un amplio maletero. El objetivo era otorgar la máxima comodidad, algo para lo que la línea Z venía al pelo.

Se fabricó entonces el Consul 315, un moderno dos y cuatro puertas con faros delanteros dobles y la ya típica cornisa del Anglia. Fue presentado como “el coche de mañana fabricado hoy”, y en sus catálogos promocionales los dibujantes destacaron constantemente la silueta tres/cuatro trasera, la cual consideraron la perspectiva más atractiva del coche. Este no tuvo tanta aceptación; solo fue fabricado hasta 1963, fecha en la que fue reemplazado por el Corsair, ya con luna normal.

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El Consul 315 no tuvo tanta suerte (Por Alden Jewell)

Mientras tanto, los responsables de Citroën llevaban la novedosa ventana a un automóvil aún más pequeño, el nuevo Ami 6, lanzado en octubre de 1961. El presidente de la casa francesa, Pierre Bercot, había dado unas órdenes algo contradictorias a su equipo de diseño, dirigido en aquellos años por Flaminio Bertoni, según las cuales se debía crear un modelo de tres volúmenes sirviéndose en su mayor parte de piezas de 2 CV.

Esto significaba añadir un maletero sin alargar el chasis, además de mantener un espacio interior respetable. Un acertijo casi imposible de resolver. Tras diversos intentos, Bertoni conseguía solucionarlo con una luna trasera invertida que confería al nuevo pequeño su singular carácter. Sin embargo, a pesar de toda la originalidad estética del Ami 6, no hay duda de que el Ford Anglia le servía de guía.

En este caso la línea también fue bastante criticada, vendiénsose más unidades de la futura versión Break, que alargaba el techo hasta el final de la carrocería. Con un éxito mediano el Ami 6 quedó en producción hasta 1969, con un total de 483.986 ejemplares fabricados.

Asimismo, es curioso constatar como la marca francesa usó en los primeros diseños del GS una mezcla entre el fantástico DS y el Ami 6. ¡Hay que ver como hubiese cambiado su apariencia!

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Un prototipo del Citroën GS finalmente descartado / Imponente Mercury Monterey

Sin continuidad

Volviendo a América, el concepto que analizamos en estas líneas fue retomado en la nueva variante hardtop del Mercury Monterey, situado un escalón por debajo de la de los Lincoln. Precisamente, al ser ambas marcas propiedad de Ford, en 1963 recibía la luna trasera partida en tres del Continental, en un ángulo completamente vertical y con apertura eléctrica desde el salpicadero. Quedó en oferta hasta 1964, destacando desde fuera por la prominente columna trasera que cubría el cristal.

La moda de la luna invertida o la línea Z, también llamada Línea Scotch, desapareció más rápido de lo previsto pues tenía bastante detractores que no consiguieron acostumbrarse a ella. Pero, para terminar, es curioso constatar que también se implementó en un modelo surafricano, el GSM Dart de 1962. GSM, única marca del país africano, realizaba deportivos biplazas con carrocería de plástico y motores Ford y la utilizaba, como no, en su versión de techo duro.

A lo largo de los años venideros su protagonismo fue bajando, con soluciones en Z que utilizaban una luna menos desarrollada, como por ejemplo la del Chrysler Turboflyte. Diseñado por Ghia, quien ya había realizado años antes el Packard Balboa, se trataba de un prototipo futurista con motor de turbinas.

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Richard A. Teague, delante del Willys Jeepster Coupe Concept de 1952

Algo más sobre Teague

Es curioso destacar que no se encuentran muchos elogios hacía la luna invertida creada por Richard A. Teague, hoy en día abandonada. Más bien, en los anales de la historia de este diseñador se habla más de otras de sus aportaciones, como por ejemplo de las soluciones dadas, tanto en el modelo de serie como en el show car Request, al Packard de 1955 CUAL.

Richard A. Teague -más conocido comoDick Teague- nació en Los Ángeles en 1923. De niño actuó en algunas de las películas mudas de entonces, hasta que en 1929 tuvo un terrible accidente de coche que dejó a su madre inválida y a él con la mandíbula y varios dientes rotos y, lo peor de todo, con una pérdida de visión total en el ojo derecho.

Teague trabajó en Packard hasta que la marca tuvo que echar definitivamente el cierre en 1957; entonces, todo el equipo de diseño fue trasladado a Chrysler, donde Dick se desempeño en el cargo de diseñador jefe. Una vez contratado Virgil Exner, se trasladó a la compañía de diseño independiente Schmidt, donde se ocupó del desarrollo de utensilios diversos no necesariamente relacionados con el automóvil.

En 1959 Teague fue fichado por la American Motors Company (AMC), en la que llegó a ser, de nuevo, director de diseño a partir de 1961. Sería ascendido a vicepresidente de diseño en 1964, manteniendo este puesto hasta su jubilación en 1983. Murió en 1991 en San Diego, California, a la edad de 67 años.

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