Miguel Sánchez
En 1973 el Alpine A110 ganó la edición inaugural del World Rally Championship. Todo un éxito que sólo pudo ser ensombrecido por el Lancia Stratos. Primer modelo de competición diseñado desde cero para esta especialidad y que, desde 1974 hasta 1976, reinó con un incontestable triplete seguido por el dominio de los FIAT 131 Abarth. No obstante, lo cierto es que el A110 fue uno de los grandes referentes para el mundo de los rallyes durante aquella década. Además, aún a día de hoy sigue siendo un excelente deportivo. Dotado de un comportamiento dinámico muy especial gracias a su chasis de viga central combinado con el motor colgado por detrás del eje trasero.
No obstante, aunque suene duro lo cierto es que aquello fue un plato de segunda para Alpine. Y es que, no en vano, su interés por el WRC vino como consecuencia de su escasa proyección en Le Mans a finales de los años sesenta. Eso sí, aquello no quita ni un ápice de interés a los vehículos de competición desarrollados por Jean Rédélé desde 1962 hasta 1970. De hecho, algunos de ellos cuentan con una excelente combinación de aerodinámica y bajo peso. Es más, incluso podemos encontrar atípicas mecánicas V8 creadas en específico para triunfar en esta carrera de resistencia.
Así las cosas, lo mejor será situarnos en 1962. Año en el que Alpine decidió, tras una dilatada experiencia en carreras locales tanto de asfalto como de tierra, abordar Le Mans a través de las clases con menos cilindrada. De esta manera, Rédélé entendió a la perfección cómo sus únicas posibilidades de éxito no pasaban precisamente por el caballaje de los motores. Gracias a ello, decidió primar la aerodinámica así como la relación peso / potencia justo en la misma forma y manera que Porsche había interpretado años atrás con su 356 SL Gmund Coupé. Ganador en su clase a pesar de contar con tan sólo 46 CV para 635 kilos.
Además, a comienzos de los años sesenta aquella fórmula estaba logrando muy buenos resultados gracias a marcas británicas como Lotus. De hecho, Rédélé intentó contar con la colaboración de Colin Chapman en su particular asalto a Le Mans. Algo finalmente frustrado pues, no en vano, el británico estaba a pleno pulmón tanto en la F1 como en las carreras de resistencia. De todos modos, los ingenieros de Alpine tomaron buena nota de las soluciones empleadas en los Lotus 15, 17 y 23. Auténticos prodigios en lo que se refiere a simplicidad y ligereza. De hecho, extremaron tanto estos puntos que no pudieron pasar las verificaciones técnicas para competir en Le Mans 1962.
Llegados a este punto, mientras desarrollaba un escueto chasis tubular recubierto por una penetrante carrocería en fibra de vidrio, Alpine escogió a Gordini como proveedor mecánico. De esta manera, logró un bloque con cuatro cilindros y un litro de cubicaje perfecto para maximizar el índice de rendimiento. Con todo ello, en 1963 presentó su primera opción para ganar en las categorías inferiores de Le Mans. El Alpine M63. Y vaya, lo cierto es que su estreno fue todo un éxito. Cosechando la victoria en su clase al disputar los 1000 Kilómetros de Nürburgring.
Sin embargo, al llegar Le Mans tan sólo unas semanas más tarde, el M63 fue protagonista inesperado en una de las peores páginas de la casa francesa. Hablamos del fallecimiento de Christian Heins. El piloto brasileño que, mientras lideraba la clase de 700 a 1000 centímetros cúbicos, derrapó al encontrar aceite en la pista. Acto seguido, su Alpine M63 chocó contra otro participante para, finalmente, estrellarse tras dar varias vueltas de campana. Desgraciadamente, el vehículo se vio envuelto en llamas y Heins no pudo escapar. Además, ninguno de los otros dos Alpine oficiales logró acabar la carrera.
ALPINE EN LE MANS, SUPERANDO LA MUERTE DE HEINS
La muerte de un piloto puede ser, a veces, también terminal para su escudería. De hecho, en España tenemos ejemplos como el de Santiago Herrero. Fallecido en el TT de la Isla de Man para, acto seguido, marcar el final de OSSA en las carreras sobre asfalto a pesar de contar con su prometedora 250 Monocasco. No obstante, Rédélé no se amilanó tras la muerte de Heins, redoblando esfuerzos de cara a la temporada siguiente gracias a la presentación del M64. Aumentado en su cilindrada hasta los 1,1 litros, éste contaba con las lecciones adquiridas al poner a punto a su predecesor. De hecho, logró hacerse con la victoria en su clase en Le Mans. Todo ello rematado con el primer puesto en el índice de rendimiento cosechado por uno vehículos del equipo oficial.
Un verdadero éxito. Ya que este aspecto premia la relación entre el cubicaje, el tiempo en carrera y el tipo de vehículo a través de un baremo con múltiples categorías a puntuar. Es decir, gracias al mismo podemos conocer cuáles fueron los modelos más eficientes y equilibrados en toda la carrera. De esta manera, aunque gane un Sport Prototipo de Porsche o Ferrari, también se da un justo reconocimiento al valor de automóviles que, aún con mucha menos potencia, logran resultados verdaderamente notorios.
No obstante, a pesar del desempeño del M64 su sucesor el M65 no logró igualar aquellos resultados durante la temporada siguiente. De hecho, ninguna de las tres unidades presentadas por Alpine en Le Mans pudo acabar la carrera. De esta manera, Rédélé se vio forzado a replantear completamente sus modelos de resistencia. Gracias a ello, en 1966 la saga M se vio superada por el Alpine A210. Todo un prodigio en la historia de Le Mans a pesar de no jugar en la liga de los modelos más prestacionales.
Y es que, volviendo al índice de rendimiento, en el Mundial de Marcas no todo era arrasar en la Mulsanne con las velocidades marcadas por los Ferrari, Porsche o GT40. Gracias a ello, el A210 inscribió con letras de oro su nombre en Le Mans al hacerse con un triplete en el índice de rendimiento. No en vano, debido a su inteligente diseño logró maximizar las posibilidades del bloque Renault con cuatro cilindros y 1,3 litros. Es más, alcanzó velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora. Un estupendo alarde comparativo al relacionar su modesta base mecánica con los excelentes resultados en pista.
ALPINE A211, BUSCANDO UN V8
De hecho, en este momento Alpine se vio plenamente autorizada para seducir a Renault con una idea ambiciosa. Ni más ni menos que poner un gran presupuesto encima de la mesa de cara a conquistar la victoria absoluta en Le Mans. ¡En 1967! Algo que, lógicamente, implicaba barrer a los incontestables Ford GT40. Curiosamente, Renault aceptó entusiasmada con Pierre Dreyfus a la cabeza. Así las cosas, desarrollaron un motor V8 de tres litros con el objetivo de montarlo en el chasis del A210. Y bueno, la verdad es que en el automovilismo deportivo las cosas nunca son demasiado sencillas .
De este modo, las pruebas con el A211 V8 fueron un verdadero fracaso. Y es que, más allá de los problemas de fiabilidad, incorporar aquel motor en un coche pensado para cilindradas mucho más escuetas resultaba un auténtico enredo. Llegados a este punto, el nuevo Alpine se mostraba como un vehículo ingobernable. Absolutamente incapaz de ingresar a Le Mans con unas mínimas garantías. Es más, jamás llegó a inscribirse en una carrera del Mundial de Marcas evidenciando así un innegable fracaso tanto para Rédélé como para Renault.
No obstante, en 1968 la FIA aprobó una drástica reducción de cilindradas para las carreras de resistencia. Gracias a ello, Alpine presentó un nuevo modelo llamado A220. Dotado de un V8 con tres litros firmado por Gordini, sus mejoras en el chasis lo asemejaban al fin a un Sport Prototipo de primera fila. Además, mientras Alpine había crecido, las marcas dominantes se veían constreñidas por las nuevas regulaciones. Así las cosas, ahora sí parecía un momento idóneo para que la marca francesa sacara pecho en Le Mans.
Y sí, lo hizo. Pero gracias al nuevo triplete logrado en el índice de rendimiento por los antiguos A210. De hecho, de los cuatro A220 presentados sólo uno logró acabar la carrera. Y es que, como bien sabía Ford, desarrollar desde la nada un modelo ganador en Le Mans requiere de varios años así como de un ingente presupuesto en desarrollo y pruebas. Con todo ello, en 1970 Alpine se retiró oficialmente de las carreras de resistencia para centrar así sus esfuerzos en los rallyes. No obstante, cuando Renault la absorbió en 1976 para fusionarla con los restos de Gordini en su departamento de competición, no olvidó aquel afán por ganar en Le Mans.
De esta manera, justo en aquel mismo año Renault acudió a la carrera con la primera versión del A442. Dotado de un turbocompresor nada fiable, este modelo gozaba de una fe ciega por parte de la casa del rombo. Completamente convencida sobre el futuro de esta tecnología. Primero en la competición y, posteriormente, en los coches de serie. Gracias a ello, en 1978 el Renault-Alpine A442 consiguió imponerse en Le Mans siendo el primer modelo con turbocompresor en hacerlo. En fin, se abría una nueva era que, de una manera u otra, no podía obviar todos los esfuerzos realizados durante los años sesenta.
Fotografías: Renault
