Miguel Sánchez
Honda representa, sin duda, uno de los mayores casos de éxito en la industria automotriz. De hecho, la mejor prueba de esto se basa en analizar todo lo conseguido durante sus dos primeras décadas. Así las cosas, llama la atención lo humilde de sus orígenes. Situados en el desolador panorama del Japón de posguerra y con la población seriamente empobrecida, el tejido industrial francamente dañado así como los minerales racionados junto con el combustible. Un contexto donde todo debía estar al servicio de la razón de lo posible. De esta manera, cuando en 1948 Soichiro Honda fundó sus primeros talleres lo hizo con una sencilla visión comercial: apostar por la movilidad en el día a día.
A partir de aquí, sus primeros productos fueron en la línea del Cub F. Un discreto ingenio enfocado a motorizar bicicletas gracias al cual Honda consiguió popularizar en Japón todo lo relacionado con los velomotores. Tras esto, su capacidad tecnológica fue creciendo a la par que la propia economía nacional iba ganando músculo. Exhibiendo un intenso proceso de urbanización en el que se asentaron las atestadas metrópolis niponas tal y como las entendemos hoy en día. De hecho, aquel cambio demográfico condicionó claramente al transporte. Demandando vehículos ligeros y accesibles para fluir entre el centro y la periferia de las enormes y congestionadas concentraciones urbanas.
Con todo ello, en 1955 Honda ya se había hecho con el liderato en el mercado japonés de motocicletas. Además, en 1963 la marca daba su salto definitivo al sector de las cuatro ruedas con la presentación de dos nuevos modelos. Por un lado, la escueta pero adecuada T360. Una camioneta que, a su modo, tuvo en Japón un efecto similar al que en España interpretó la Citroën AZU. Siempre al lado de los autónomos, repartidores y pequeños empresarios nacidos al calor de la sociedad de consumo. Y, por otro, el S500. Un encantador roadster con motor de cuatro cilindros y tan sólo 531 centímetros cúbicos dispuesto a encandilar al mercado extranjero con su imagen desenfadada.
Es más, tan sólo un año después aparecía el S600. También disponible en versión “fastback” y, además, dotado con una cilindrada de 606 centímetros cúbicos. Aumentada hasta los 791 en 1966 gracias a la aparición del S800. Último modelo de aquella primera saga deportiva con la que, además de iniciarse al automovilismo, Honda iba seduciendo poco a poco a los mercados occidentales. Algo que abordó de una manera extremadamente inteligente tal y como ya había hecho en el motociclismo. Es decir, mediante la competición al más alto nivel.
Y es que, dado que en el mercado occidental no existían coordenadas algunas sobre el mundo del motor en Japón, ¿cómo podría entrar Honda en Europa o Estados Unidos? Por un lado estaba el ir gastando poco a poco una enorme suma en campañas de publicidad al tiempo que, esperando generar demanda, se construyera una cierta red de distribución. Sin embargo, a Soichiro Honda el camino de las carreras se le antojaba mucho más rápido y efectivo. No en vano, ganando en el Mundial de Motociclismo o la F1 quedaban dos cosas claras.
La primera era el incuestionable nivel tecnológico logrado por la otrora modesta marca. Y la segunda su capacidad para mirarse de tú a tú con los fabricantes occidentales. Además, las propias victorias en los circuitos generarían una enorme publicidad tan sólo con la propia cobertura mediática. Elementos que, combinados, resultaron a las mil maravillas en la expansión comercial de las motocicletas Honda por Europa y América. Liderada por la imagen generada gracias a máquinas como la RC148/149. Un prodigio mecánico con 5 cilindros capaz de hacer el corte en las 22.000 revoluciones por minuto para imponerse así en el Mundial de 250.
HONDA Z600, LA LLEGADA DE UN COCHE PEQUEÑO PERO CON CARÁCTER
Con todo ello, en el automovilismo Honda se inclinó por la misma estrategia. Estrategia que fructificó cuando, en 1965, Richie Ginther ganó el GP de México de F1 con un RA272. Algo que algunos podrían considerar un construir la casa por el tejado aunque, en términos comerciales tenía todo el sentido. No en vano, el público occidental entendió a la primera que, si Honda podía hacer un V12 capaz de subir hasta las 14.000 vueltas, seguramente también podría llegar a hacer buenos utilitarios. De esta manera, en 1967 presentó su N360. Un modelo con tracción delantera al que no pocos conocerían como el “Mini japonés” y que, gracias a su carácter de diseño global, permitió a Honda seguir entrando en más y más mercados.
No obstante, existía un problema. Y es que, a nivel de percepción por parte del mercado, el N360 era incluso demasiado parecido al exitoso británico. Debido a ello, en 1970 Honda dio un lavado de cara a su modelo más urbano con la presentación del Z600. Básicamente un N pero, en este caso, vestido con una carrocería mucho más desenfada, futurista y deportiva. Y vaya, lo cierto es que aquello fue un éxito. De hecho, incluso a día de hoy resulta complejo no seguir con la mirada el paso de uno de estos Honda Z600. Beneficiados por unas líneas deportivas presentadas en tamaño urbano que, además, ocultaban dos mecánicas distintas.
Un hecho que debemos abordar desde la adecuación -según tocase- al mercado local o de exportación. Veamos. Echando la vista atrás, hemos de recordar aquel tráfico congestionado del cual hablábamos anteriormente. Incluso más complejo y atestado que el producido en las urbes históricas de Italia, Reino Unido o Francia. Debido a ello -y junto al racionamiento de materiales y combustible- en Japón proliferaron desde los años cincuenta los llamados Kei Car. Caracterizados por su escueto tamaño, estos solían montar motores de moto como en Europa ocurrió en el caso de los microcoches tipo Isetta, Vespacar o Biscúter.
Así las cosas, los Kei Car no sólo eran fáciles de aparcar. Sino también beneficiarios de una fiscalidad reducida con la que se premiaba a sus conductores en detrimento de quien adquiriese un automóvil como tal. Con todo ello, por debajo del Honda Z600 se encontraba el Z360. Es decir, su versión Kei Car con motor de dos cilindros y 354 centímetros cúbicos capaz de entregar 31 CV. Totalmente pensada para el mercado japonés pues, fuera del mismo, estas cifras resultaban totalmente insuficientes incluso para un subcompacto como éste.
Por esto mismo, en los mercados de exportación se presentó al Honda Z600. La versión más conocida de aquella saga Z, dotada con un motor cuya cilindrada se elevaba hasta los 598 centímetros cúbicos de cara a rendir 45 CV. Por cierto, más divertidos de lo que se pudiera pensar ya que estamos hablando de un vehículo con en torno a 600 kilos de peso. De hecho, revisando documentación sobre modelos Honda en campeonatos turismo no resulta complejo dar con alguna preparación privada realizada sobre el Z600.
Y es que, si estás buscando un clásico japonés tan sencillo como atractivo, ésta puede ser una excelente opción a fin de lograr algo realmente original. Además, en su génesis suma la virtud de contar la historia de los primeros años de Honda en el automovilismo. Justo aquellos que, antes de la llegada del Civic en 1973, cimentaron la imagen de la marca con una curiosa mezcla de utilitarios, monoplazas de F1 y roadsters ligeros.
Fotografías: Honda
