Miguel Sánchez
Al igual que en la industria cinematográfica, el automovilismo también tiene a sus secundarios esenciales. De esta manera, mientras los nombres de ciertos pilotos y diseñadores son conocidos y reconocidos sin problemas, los de no pocos ingenieros y probadores no lo son tanto. En este sentido, un buen ejemplo es el de Norman Dewis. Jefe de probadores y desarrollo en Jaguar desde 1952 hasta 1985. Siendo por tanto responsable de afinar iconos deportivos como los E-Type, D-Type, XK140 o XJS. Una figura clave en la historia de la marca de Coventry. A pesar de lo cual nunca aparece en los titulares pero sí en los artículos que, con cierta profundidad, analizan la concepción de aquellas máquinas.
Así las cosas, los lectores más incisivos recuerdan los nombres de estos secundarios del motor al igual que los aficionados al cine se quedan con los de Peter Lorre o Rafaela Aparicio. No obstante, en ciertas ocasiones, estos disciplinados obreros de la industria se tornan también en creadores con voz propia. Un hecho que representa a la perfección Giorgio Pianta. Nacido en Milán, su primera mención dentro del automovilismo deportivo fue participar como copiloto en la Mille Miglia de 1953 con tan sólo 18 años. A partir de aquí vino el pilotaje en el Campeonato Europeo de Turismos. Correr en tres 24 Horas de Le Mans. Subir al podio en la Targa-Florio y cosechar dos victorias en el Giro de Italia.
Primero con un FIAT 131 Abarth y después con un Lancia Stratos. Dos coches en cuyo desarrollo y puesta a punto había participado activamente. Ya que, desde comienzos de los setenta, trabajó en el Grupo FIAT como probador de coches de rallye. Así las cosas, Giorgio Pianta podía haber quedado en los glosarios como tantos y tantos otros pilotos anónimos a pie de circuito de pruebas. Sin embargo, todo cambió a comienzos de los ochenta. Un momento en el que el Campeonato Mundial de Rallyes vivió su mayor agitación gracias a la irrupción de los Audi Quattro. Justo el contexto donde Pianta irrumpió con su Lancia Trevi Bimotore en 1984.
EL CAMINO A LA TRACCIÓN TOTAL
A finales de los años setenta Ferdinand Piëch se puso como objetivo personal no sólo ganar en el Campeonato Mundial de Rallyes, sino hacerlo dando un vuelco revolucionario a la ingeniería. Bajo esta premisa, convenció a la FIA para derogar la norma que vetaba a los vehículos con tracción a las cuatro ruedas en los rallyes. Algo que apenas despertó recelo alguno entre el resto de fabricantes. Ya que en aún se creía en la incontestable superioridad de la propulsión trasera. De hecho, centrados únicamente en la reducción de peso y el aumento de la potencia, los departamentos deportivos de las marcas europeas apenas repararon en aquel cambio de normativa.
Al fin y al cabo, ya estaban bastante ocupados en experimentar con los turbocompresores y las aleaciones de magnesio. Además, nunca confiaron en que el aumento de peso producido por un sistema con dos ejes motrices pudiera ser compensado por las bondades de la tracción total. De esta manera, Audi emprendió el desarrollo de su Quattro tomando la mecánica del 200 Turbo 5T como base. Presentado en 1980, aunque al comienzo sólo cosechó victorias sueltas quedó perfectamente claro lo magistral de la jugada hecha por Audi. De hecho, para 1982 el Quattro ya estaba ganando el título de constructores y al año siguiente el primero de los dos de pilotos.
Así las cosas, desde Ford hasta Peugeot se percataron de que el futuro, irremediablemente, había de ir sobre la senda marcada por el fabricante germano. Ya concienciados, sus ingenieros se dispusieron a crear inmediatamente sus propios sistemas de tracción total. No obstante, en Italia los ingenieros del departamento de competición del Grupo FIAT resistían apegados al purismo de la propulsión trasera. Tanto así que, en pleno 1982, presentaron el Lancia 037. Un modelo realizado bajo la normativa del Grupo B, pero que al no contar con tracción total parecía seguir revindicando la forma y manera bajo la cual se había operado con el legendario Stratos.
LA TRANSICIÓN SE PRODUCE CON EL LANCIA DELTA S4
Ligero y fiable, el Lancia 037 fue el canto de cisne de la propulsión trasera en el Campeonato Mundial de Rallyes frente a los nuevos tiempos liderados por Audi y Peugeot. No obstante, con pleno derecho se alzó con el título de constructores en el mundial de 1983. Además, dejó para la historia de la mecánica uno de los diseños más interesantes y bien pensados de la historia. Un coche absolutamente fascinante donde todo se cuidó hasta el extremo. Siendo posible la intervención de hasta diez mecánicos al mismo tiempo en una asistencia sin molestarse los unos a los otros. No obstante, los responsables de FIAT acabaron por darse cuenta de lo que ya habían aceptado el resto de marcas.
Lancia necesitaba un modelo con tracción total. Y, realmente, lo necesitaba en el menor tiempo posible. De esta manera, en 1985 al fin llegó el Lancia Delta S4. Dotado de un diferencial con sistema Ferguson responsable de enviar tres cuartas partes del par motor al eje trasero mientras el resto se hacía al delantero. Algo a priori desequilibrado, pero necesario dado el desigual reparto de pesos entre ambos ejes. A partir de aquí se abrió la puerta a los futuros Delta Integrale. Dando a Lancia una nueva época dorada gracias a los seis títulos consecutivos de constructores logrados desde 1987 hasta 1992.
LANCIA TREVI BIMOTORE, EL ESLABÓN PERDIDO
Sin embargo, este relato no podía ser tan fácil. Y es que, al investigar sobre cualquier transición técnica, siempre aparece algún extraño prototipo desechado por el camino. En el caso de la evolución del 037 hacia los Integrale el protagonista caído en desgracia es el Lancia Trevi Bimotore de 1984. La curiosa creación de Giorgo Pianta. Quien aquí dio rienda suelta a sus conocimientos en ingeniería más allá del simple probar los nuevos modelos en la pista. Y vaya, lo cierto es que planteó una idea compleja pero interesante al contar con un motor por eje. Algo no tan extraño. De hecho también probado en la misma década por José María Serviá con el Ibiza Bimotor desarrollado en el taller barcelonés Motor Park.
Tomando como punto de partida a la berlina Trevi en su variante Volumex, la idea del Lancia Trevi Bimotore era interesante pero muy compleja. En lo referido al eje delantero todo quedaba igual que en el modelo de serie. Equipado con un bloque de cuatro cilindros en línea, dos litros, doble árbol de levas y un carburador de doble cuerpo para entregar 135CV. Sin embargo, era en el trasero donde llegaba la novedad. Prescindiendo de la bancada posterior para instalar encima del eje otro motor exactamente igual al que iba delante. De esta manera, Giorgio Pianta se entregaba a fondo en la pista de pruebas de Balocco con los 270 CV del Lancia Trevi Bimotore. Gobernados por dos cajas de cambios unidas a una misma palanca.
Un mecanismo a priori sencillo. Pero muy complejo de sincronizar. Especialmente cuando estás sujeto a todos los imprevistos y problemas a contrareloj previsibles en los rallyes del campeonato mundial. Además, la fórmula de doble motor no era compatible con el reparto desigual de par motor que sí llevó el Delta S4 para compensar el mal ajuste de pesos. Eso sí, el Lancia Trevi Bimotore contó con un ingenioso sistema diseñado por Pianta de cara a que el motor trasero acelerase con un poco de retraso respecto al delantero. Evitando así el sobreviraje típico de muchos modelos dominados por la fuerza generada en su zaga.
Finalmente, el Lancia Trevi Bimotore fue desechado nada más ser visto por la dirección de FIAT. En primer lugar porque mecánicamente era mucho más interesante seguir el camino del Delta S4. Con su diferencial viscoso para el reparto de par entre ejes y su único motor con turbocompresor como mandaba el sentido de la época. Y en segundo porque en los años ochenta, con el Grupo B ya asentado, quedaba muy extraño usar como base una berlina para el Campeonato Mundial de Rallyes en vez de un modelo más compacto. Con todo ello, el Lancia Trevi Bimotore quedó guardado y posteriormente incorporado a las naves del FCA Heritage. La creación de aquel secundario de lujo que fue Giorgio Pianta. ¡Bravissimo!
Imágenes: FCA Heritage
