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Los primeros años setenta fueron tiempos de incertidumbre para el por aquel entonces abultado departamento técnico de Lancia. Cierto era que el nuevo patrón FIAT había mantenido en plantilla a todo el equipo de ingenieros que sostuvo con dignidad durante la década anterior la tradición de innovación y refinamiento que constituía la seña de identidad de la marca. Sin embargo, incluso ellos eran conscientes de que los altos costes asociados a dicha mentalidad eran los principales responsables de las crónicas tensiones financieras que padecía la enseña del legendario piloto Vincenzo Lancia, a pesar de su éxito.

Por otra parte la inclinación de FIAT hacia la racionalidad, las economías de escala y, en definitiva, la rentabilidad, no hacían presagiar nada bueno en este sentido, si bien era también evidente que el principal patrimonio de la casa era su prestigio tecnológico. Sin él, el fabricante introductor de la carrocería autoportante o la suspensión independiente no era nada.

La Historia y el presente nos muestran que FIAT todavía no ha sabido encontrar una solución a este dilema… Quizá porque era imposible tras el cambio de paradigma que provocó la primera crisis del petróleo. Y, también, que los continuos cambios de rumbo a que ha sometido a la centenaria Lancia durante esa búsqueda han terminado por desnaturalizarla completamente. Aun así, en este triste camino hubo destellos de lucidez que dieron pie a la esperanza: El Gamma Coupé es uno de ellos.

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Un automóvil de vanguardia

No sabemos a ciencia cierta por qué la todopoderosa Fiat accedió a dar carta blanca a Lancia para gestionar el proyecto Gamma a su manera, cuando ya había dado muestras de su deseo de hacerla jugar según las nuevas normas durante la gestación del Beta.

Es opinión mayoritaria que tras esta decisión estuvo la voluntad de la multinacional turinesa por hacerse con una cuota de mercado significativa en el segmento de vehículos de lujo. Los modestos resultados del Fiat 130 dejaron claro a la dirección del grupo que Fiat, como marca, no tenía la imagen adecuada para atacar a BMW, Mercedes o Jaguar. Siendo, como hemos dicho, el prestigio el principal activo de Lancia y el nicho de berlinas y coupés de lujo una de sus especialidades, es razonable suponer que FIAT intentó poner en valor su reciente compra.

Además, dejando plena libertad a los ingenieros no distorsionarían el resultado de la prueba y podrían comprobar en qué medida la ‘filosofía Lancia’ era compatible con los intereses de la casa; es decir, si la mejora de imagen compensaba los costos extra de diseño y producción. Se habla también de un supuesto acuerdo entre FIAT y Citröen (otra amante de la innovación) malogrado por razones políticas, el cual también pudo tener mucho que ver en esta decisión (¿vergüenza torera?).

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Cotas del Gamma Coupé

Cualquiera que sea la causa, lo cierto es que, a la vista de la ficha técnica, los condicionantes impuestos por la búsqueda de economías de escala brillaron por su ausencia en el desarrollo del proyecto Gamma. FIAT regaló a los ingenieros de Lancia la oportunidad de desplegar una vez más su proverbial creatividad y éstos no dudaron en aprovechar la libertad recuperada.

Una primera prueba de ello es la elección de una planta motriz cuatro cilindros bóxer para el nuevo modelo: Aunque la racionalidad económica aconsejaba partir del magnífico V6 del Fiat 130, todavía por amortizar y susceptible de un gran desarrollo adicional, la casa turinesa decidió diseñar desde cero un motor de estructura muy poco convencional, además de costosa y comercialmente arriesgada. Su objetivo era dotar al Gamma de una habitabilidad y, sobre todo, un comportamiento dinámico sobresalientes.

Pero ésta no es, en modo alguno, la única muestra de la idiosincrasia lancista en el desarrollo del nuevo buque insignia de la FIAT. Contra lo que se acostumbraba a hacer en el segmento alto apostaron por la tracción delantera, concentrando así el conjunto motor-tansmisión sobre el eje anterior, integrando todo ello en un subchasis independiente atornillado a la carrocería autoportante. Ello no solo beneficiaba a la habitabilidad –de nuevo- sino también a la seguridad pasiva del modelo, ya que en caso de grave colisión dicho subchasis se desplazaba por debajo del habitáculo.

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Motor Bóxer 4 cilindros en aluminio, inusual

Asimismo, mediante esa acumulación de peso sobre el eje directriz se conseguía dotar a la dirección de una gran precisión y al vehículo de un reparto de pesos casi perfecto al circular a plena carga. El Gamma es, según este esquema, una profunda revisión del Flaminia cuyo espacio venía a ocupar como cúspide de la gama desde la experiencia ganada por la marca en los años sesenta en materia de motores bóxer (Flavia) y tracción delantera. Ya en un plano más previsible, respecto a la suspensión se instaló una independiente a las cuatro ruedas; y en cuanto a los frenos, dos pares de discos de doble circuito.

En definitiva, una apuesta valiente y arriesgada por ofrecer un automóvil equilibrado de marcada personalidad. Con vocación de hacer disfrutar al máximo a su conductor de la ruta, sin concesiones a las modas ni a los costes de producción.

Para rematar la faena y vestir a la nueva macchina, en la más pura tradición Lancia se escogieron dos carrocerías diseñadas por Pininfarina: Una interesante berlina inspirada en el visionario prototipo aerodínámico de Fioravanti que el carrocero presentó a BMC en 1967, y el coupé que ilustra estas páginas. Diez centímetros más corto que la berlina, su estilizada línea aprovecha y acentúa su bajo centro de gravedad el cual es para muchos otro de los grandes aciertos del modelo. Este coche resultó ser el último fruto de la larga y hasta entonces ininterrumpida colaboración entre Lancia y Pininfarina.

Diseño inicial de Pininfarina
Boceto inicial de Pininfarina

La filosofía Lancia

La centenaria marca fundada por uno de los ases del automovilismo deportivo de la época heroica, fabricó durante décadas vehículos que cautivaron como muy pocos a los amantes de la gasolina. A aquellos dispuestos a pagar un poco más por una máquina que, mas allá de solucionar eficaz y racionalmente necesidades de transporte, les permitiera disfrutar de la conducción con la satisfacción que proporcionan las soluciones creativas y el trabajo bien hecho.

La fórmula que empleó para conseguirlo no fue nunca un secreto: Una obsesión por desarrollar vehículos equilibrados capaces de garantizar el mejor comportamiento en ruta, sin miedo a apostar por soluciones técnicas vanguardistas y con capacidad para ejecutarlas con talento. Si una buena idea podía desembocar en una mejora merecía hacerse realidad, aun cuando se resintiera un poco el bolsillo.

Nótese la escasa altura de la carrocería del Lambda, la primera autoportante
Nótese la escasa altura de la carrocería del Lambda, la primera autoportante (Por Tony Harrison)

Así Lancia fue la primera en instalar un encendido eléctrico (Theta-1913), comercializar un vehículo con bastidor autoportante (Lambda-1921), una caja de cambios de 5 velocidades (Ardea-1948) o un motor V6 (Aurelia-1951), y de las primeras en desarrollar y vender coches con motores en aleaciones ligeras (normalmente con compactas configuraciones en V cerrada de distribución en cabeza y lubricación forzada). También con suspensiones independientes, sistemas asistidos de frenado o transmisiones transaxle.

Pero, con todo, lo más importante es que estas innovaciones nunca desentonaban en el conjunto. Cuando se asocia a Lancia con la elegancia, no se hace referencia tanto a la discreta belleza estética de muchos de sus modelos como a esa armonía y coherencia técnica que se aprecia en el todo y en los pequeños detalles.

El automóvil del que aquí nos ocupamos es, posiblemente, el último Gran Turismo concebido respetando tan romántico estilo. Lamentablemente, su desarrollo difiere sensiblemente de éste en la carencia de cuidado por los detalles. En ello no estuvo a la altura que exigía la filosofía Lancia.

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Lancia Aurelia B20, el primer GT (Cedida por Fiat)

 

Continúa en la Página 2…

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