Francisco Carrión
Si Colin Chapman desarrolló el Lotus Seven en Inglaterra es porque tenía bien estudiado el mercado y los gustos británicos. Lo acertado y original de su diseño propició un éxito internacional que ha durado hasta nuestros días, pero no todo fue fruto de la inspiración «divina» del genial fundador de esa marca.
Si nos fijamos bien, algunos de los elementos que conformaban las primeras versiones del Seven ya habían sido utilizadas en automóviles de lo más variado, si bien el acierto de Chapman fue combinarlas perfectamente con un chasis tubular de creación propia.
La característica “nariz”, inspirada en los monoplazas de F1 de la época, le dio el conveniente toque moderno y transgresor, y además en las primeras versiones -los MK II o MK VI anteriores al Seven- los faros iban situados dentro de la propia parrilla, algo realmente inusual a principios de los años 50.
Sin embargo, los demás componentes provenían de coches populares y de gran serie. En los Lotus MK VI fabricados a partir de 1953 e incluso en los primeros Lotus Seven -septiembre de 1957 a agosto de 1960, derivados directamente del MKVI-, el eje delantero y las llantas eran de origen Ford, el cambio era Ford o BMC de 3 o 4 velocidades, el eje trasero era del Nash Metropolitan y el motor más utilizado era el Ford “100 E”, un propulsor de 1.172 cc que había sido diseñado en los años 30 para los modelos más pequeños de la marca del óvalo azul, los Popular y Anglia.
Este motorcito de válvulas laterales y culata plana era lo más lejano al concepto “racing” y desarrollaba la irrisoria potencia de 30 CV a 4.500 Rpm. Su uso no respondía a otro criterio que al de la pura y simple economía, pues era lo más barato que se podía encontrar en la Inglaterra de la época.
Los propietarios de estos Lotus debutantes, ante la evidente falta de potencia, no tardaron en sustituir estos pequeños motores por los más modernos y potentes Coventry Climax que ya arrojaban una cifra cercana a los 80 CV. Por supuesto, los dos primeros modelos de la marca inglesa se vendían solo en forma de Kit para que cada cliente los montase a su gusto.
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Los antecedentes
Este tipo de automóviles son, contra la creencia popular, bastante anteriores a la aparición de los primeros Lotus. En 1913 se publicó en Inglaterra la guía “Cómo construir un ciclecar”, pues ya existía un movimiento dedicado a la fabricación de pequeños y ligeros automóviles con piezas de la más diversa procedencia y motores que normalmente venían de motocicletas.
Se crearon categorías para que estos pequeños artefactos compitieran en circuito y la afición pronto creció y se estableció entre el público británico. Tras la II Guerra Mundial el movimiento de los «Kit Car» tuvo un fuerte resurgir: la llegada de las carrocerías de fibra, ligeras, baratas y fáciles de producir, propició la aparición de un gran número de constructores que alcanzaron en su mayoría un éxito mediano.
Normalmente, bajo llamativas carrocerías roadster de corte deportivo se escondían chasis y mecánicas completas de pequeños y viejos Morris, Singer o Ford como los utilizados en los primeros Lotus.
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El problema de estos automóviles «caseros” era que, a pesar de su aspecto deportivo, normalmente no solían desarrollar las prestaciones esperadas debido a lo anticuado de sus chasis. Y aquí fue donde Chapman dio en el clavo: Ofrecía automóviles baratos, ligeros y sencillos de construir por uno mismo, pero además el cliente podía usarlos tanto para pasear tranquilamente por carretera como para participar en pruebas de circuito, cosa que otros kit-car de la época simplemente no podían hacer.
Hacia el final de los años 60 el sencillo Seven había cambiado por completo. La mayoría de componentes de la carrocería habían pasado de aluminio a fibra y los motores utilizados eran los famosos “Twin Cam” Lotus de 1.558cc y los Ford provenientes del Cortina GT, de 1.600cc, todos de unas prestaciones notables.
Fue entonces cuando el hábil Colin Chapman decidió que la evolución del Lotus Seven ya había llegado a su máximo y vendió los derechos de fabricación a la conocida Caterham Car Services Ltd., que colaboraba modificándolo desde 1960. Los productos de Caterham siguen explotando la fama de este modelo y hace escasos meses se presentó el extremo 485 de 240 CV a un precio de 43.395 euros sin impuestos, un concepto bastante alejado de su primitivo y económico origen.
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Ahorrar montándolo en casa
En las Islas Británicas, tierra que vio nacer el movimiento kit-car, no hay porqué gastarse esa suma descabellada en la compra de un Caterham, pues se puede adquirir un rápido deportivo a trozos y montárselo uno mismo en casa. Esto para cualquier personaje “ibérico” que se precie puede resultar inverosímil, pero al otro lado del Canal de la Mancha las cosas se ven muy diferentes.
El largo invierno, frío y oscuro, y el hecho de que la mayoría de las casas son unifamiliares con su propio cobertizo o garaje, dan rienda suelta a la imaginación mecánica de los británicos. Unos meses metido allí durante los ratos libres -en lugar de pasarlos en el pub de turno, una de las escasas alternativas viables- es algo que está de lo más extendido, y además luego puede proporcionar agradables satisfacciones durante el verano.
Este es el caso de Alastair, un ingeniero retirado escocés que a sus 63 años acostumbra a pasearse a toda velocidad por las enrevesadas carreteras de su localidad, siempre que el clima se lo permite. Su trabajo de más de 30 años en la empresa informática HP parece que le ha conservado un envidiable espíritu joven, y aún consigue subirse y bajarse de sus pequeños bólidos con una facilidad que no se supone a su edad.
Hace ya varios años que posee uno de estos «pseudo Lotus Seven», concretamente un Westfield “SEIW” de 2006 con motor Duratec 2 litros, el mismo usado por el Ford Mondeo de la época. La carrocería es de fibra de vidrio, pero muchas piezas como los guardabarros o los soportes de faros y pilotos son de fibra de carbono. Estos coches se venden en kit o ya montados en fábrica, con una diferencia de precio considerable de entre 6.500 y 20.000 libras.
Alastair sin embargo no eligió ninguna de estas dos vías y compró un coche hecho en casa por otro aficionado. No contento con las prestaciones que desarrollaba su Westfield, el ingeniero escocés se propuso afinarlas al máximo posible.
Instaló una unidad de mando Webcom Alpha y un set de carburadores de competición Raceline/Jenevey (de trompeta), discos ventilados en las ruedas delanteras, una dirección de cremallera muy rápida procedente de un Ford Escort y llantas ultraligeras Pro-Race de aleación.
El resultado: cerca de 200 CV y una aceleración endiablada de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Estas líneas más parecen de una revista de “tunning” que de una publicación dedicada a los clásicos, y sin embargo entre los aficionados ingleses a los coches entrados en años es de lo más normal hablar de estas cosas.
Al menos la pasión de Alastair por estos deportivos sí que tiene un origen de lo más clásico: durante su adolescencia una serie de televisión le hizo obsesionarse por estos modelos.
Se trataba de The Prisioner, una producción inglesa de los años 60 en la que el protagonista se paseaba continuamente en un genuino Lotus Seven, hasta que era encarcelado. Luego, desde prisión creaba una organización secreta cuyo símbolo era la bicicleta y el número 6, y con ello Alastair ha inventado un logo que aparece serigrafiado en varios lugares del Westfield.
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