Miguel Sánchez
Para que una empresa automotriz sea rentable no sólo ha de ofrecer una gama adecuada, sino también instalarse en el espacio preciso. De esta manera, lanzarse de nuevas al mercado norteamericano no resultaba nada fácil. Menos aún acabada la Segunda Guerra Mundial. Cuando la motorización general del país fue liderada por Ford, General Motors y Chrysler. Conocidos como los Tres Grandes de Detroit. Siendo capaces de copar casi todos los nichos de mercado gracias a su abrumador poderío industrial y logístico. No obstante, a pesar de esto existieron empresas de segundo orden con habilidades para hacerse un hueco en el mercado local.
En este sentido, la unión de Nash Motors y Hudson Motor Company creó en 1954 AMC. Una de las marcas más prolíficas del momento. Acabando sus días en medio de una compleja situación donde incluso llegó a ser controlada por Renault cuando ésta aún era propiedad del estado francés. Sin embargo, ya en 1946 los industriales Joseph Frazer y Henry J. Kaiser se habían lanzado a una empresa conjunta con la idea de vender automóviles turismo. El fruto de todo aquello fue la Kaiser-Frazer Corporation. Una marca que llegó a alumbrar diseños tan avanzados como el del Kaiser Darrin de 1953. Aunque, al mismo tiempo, era incapaz de presentar turismos capaces de dar una alternativa a los vendidos por los grandes de Detroit.
Así las cosas, las dificultades propias de cualquier fabricante de segundo orden en los Estados Unidos se concitaron en las cuentas de Kaiser-Frazer. Una compleja situación de la que se intentó salir en 1953 gracias a la compra de Willys-Overland. La histórica empresa fundada en 1908 dotada con las licencias de fabricación sobre el popular y resistente Jeep de la Segunda Guerra Mundial. Sin duda una baza comercial interesante. Aunque cada vez más mermada en un país donde el crecimiento urbano postraba a los todoterrenos hacia un nicho de mercado cada vez más escueto. Por todo ello, justo un año después Kaiser-Frazer decide salir del mercado norteamericano para enfocarse a otro más propicio.
DE ESTADOS UNIDOS A ARGENTINA, EL NACIMIENTO DE IKA
Para comienzos de los cincuenta, Argentina seguía siendo un país convulso en lo político debido a las enconadas luchas entre simpatizantes y detractores de Perón. Sin embargo, al mismo tiempo era uno de los países más prometedores del Cono Sur. Caracterizado por sus importantes exportaciones agrícolas, base para un crecimiento urbano e industrial cada vez más significativo. Con todo ello, sin duda era un marco ideal para la instalación de una empresa automotriz con capacidad de fabricar tanto vehículos industriales como turismo. Justo en la misma medida que la España de aquellos años, donde con buen ojo comercial se instalaron FIAT y Renault a través de SEAT y FASA respectivamente.
Llegados a este punto, en 1955 Kaiser-Frazer ultimó con el gobierno argentino los términos de su instalación en el país sudamericano. Para empezar, se formaría un consorcio entre la empresa norteamericana, el estado argentino y un conjunto de inversores privados locales. Algo que garantizaba el capital suficiente para la creación de la planta de Santa Isabel, Córdoba. Lugar al que se trasladaron desde los Estados Unidos una gran cantidad de bienes de equipo procedentes de la fábrica de Kaiser-Frazer para nacer así Industrias Kaiser Argentina.
Así las cosas, la gama de IKA se estrenó con modelos sedán como el Carabela y todoterrenos basados en el Jeep entre los que destaca el Estanciera. No obstante, aún faltaba lo más difícil para cualquier fabricante con deseos de ser masivo y generalista. Cubrir adecuadamente los segmentos B y C. Por ello, en 1957 se entablaron conversaciones con Renault. Una empresa en pleno proceso de expansión, manejando por tanto la fabricación bajo licencia con toda normalidad. De hecho, el fruto de aquellos tratos fue la aparición del IKA-Renault Dauphine. Lanzado algo menos de dos años después que el primer Dauphine ensamblado en la factoría de la FASA Valladolid en 1958.
Gracias a esto, al fin IKA ofrecía un modelo de acceso al automovilismo para las familias de las capas medias. Sin embargo, aún faltaba un sedán compacto. Justo ese modelo situado en la medianía de toda gama generalista, capaz de protagonizar viajes de larga distancia sin mermar por ello su utilidad en el día a día. Es decir, el tipo de automóvil que en Europa vendría a estar en el deseado y competido segmento C. De esta manera, IKA viró su vista a Italia en busca de un acuerdo con Alfa Romeo.
IKA BERGANTÍN, UN ARGENTINO CON TOQUE ITALIANO
Posiblemente el 1900 sea el Alfa Romeo más importante en la historia industrial de la marca. Y es que, cuando se lanzó en 1950, representó una clara apuesta por la venta generalista al ser su primer modelo íntegramente producido en cadena. Todo ello envuelto y sustentado en una carrocería autoportante que sirvió de base para una historia comercial alargada en Italia hasta 1959. Situación que coincidió en el tiempo con el afán de IKA por tener un sedán en su gama. De esta manera, para el consorcio argentino no fue difícil llegar a un acuerdo con Alfa Romeo.
Un acuerdo basado en que ésta proporcionaría carrocerías del extinto 1900, las cuales serían la base para el ensamblaje en la planta de Santa Isabel del IKA Bergantín entre 1960 y 1962. De hecho, aunque el frontal se alteró para no ser una copia exacta del modelo italiano, las primeras unidades del IKA Bergantín lucían la misma parrilla central característica de Alfa Romeo. Es decir, no eran ni más ni menos que carrocerías sobrantes en la fabricación del 1900. Recicladas aquí a su uso por IKA, la cual dotó al modelo con dos mecánicas de diseño propio.
Por un lado, una de cuatro cilindros con 2.480cc capaz de rendir 77CV conectados al eje trasero. Y por otro una de seis con 3.707cc y hasta 115CV alimentados por gasolina especial para llegar a los 165 kilómetros por hora. Eso sí, cabe destacar que mientras del cuatro cilindros se vendieron casi 8.000 unidades, del seis sólo se adjudicaron poco más de 350. No en vano, aunque el 1900 había sido todo un éxito de ventas en Italia, éste no dejaba de ser un coche para clases medias acomodadas. Un nicho de mercado que aún era escaso en países con desarrollo industrial limitado como Argentina o España.
Respecto a otros elementos mecánicos del IKA Bergantín, estos bebían directamente del diseño creado por Alfa Romeo. De hecho, las suspensiones con trapecio delantero deformable y eje rígido en la trasera son muy similares a las del 1900. Además, el IKA Bergantín fue el primer automóvil argentino en montar un sistema eléctrico de 12 voltios. Sin embargo, la suma de las partes no redundó en una buena calidad, dando constantes problemas de fiabilidad relacionados con diversos puntos del modelo. Algo que no ayudó a las ya de por sí exiguas ventas, haciendo que este híbrido transatlántico que fuera el IKA Bergantín cesara su producción en 1962. Eso sí, detrás dejó una interesante historia en la que el Alfa Romeo 1900 vivió su último e imprevisto capítulo.
Imágenes: IKA / Alfa Romeo Storico
