Miguel Sánchez
Hace unos meses les recomendamos el Honda CR-X Del Sol como una excelente puerta de entrada a los clásicos. Nacido en torno a la idea de un claro capricho, este biplaza con carrocería targa representa una apuesta por la conducción lúdica gracias a un tamaño escueto combinado con mecánicas de distribución variable capaces de entregar hasta 160 CV según la versión.
Respecto a su disponibilidad en el mercado si bien ésta no resulta especialmente amplia sí es asequible, con una cotización media de unos 9.500 euros cuando hablamos de unidades en buen estado capaces de dar muchas más satisfacciones que problemas a quien desee iniciarse en la afición con este japonés de nicho.
Dicho esto, tras publicar aquel artículo se nos quedó en la recámara la idea de hacer lo propio en relación al modelo cerrado del cual deriva. Una de las opciones más interesantes no sólo cuando hablamos de fabricantes nipones, sino también de todo el espectro de los compactos deportivos de los años ochenta ya sean con turbocompresor o culatas multiválvula.
Es más, si bien en media general escogeríamos al Golf GTI Mk2 como el compacto deportivo más adecuado -mientras que en relación al motor la palma se la llevaría el Kadett GSi y en caso de referirnos al chasis el 309 GTI-, a la hora de hablar con el puro capricho, con el puro gusto personal, nuestra elección sería sin duda un Honda CR-X Mk2 con 130 CV en escrupuloso estado original.
UN ALFASUD A LA JAPONESA
No lo vamos a negar, a este lado del teclado nos apasiona Alfa Romeo. Y vaya, quizás por ello nos encanta la idea de poder conducir un Honda CR-X pues éste nos recuerda en gran medida a lo que podría haber sido el Alfasud Sprint de no haber cerrado su evolución en 1989 con las últimas unidades del 1.7 Quadrifoglio Verde con inyección directa.
Por cierto, tan sólo unos meses después de haberse ensamblado las primeras del Honda CR-X Mk2. Una casualidad que, a la postre, asienta aún más al nipón como un digno sucesor -todo esto a nuestro particular entender- del ligero y alegre italiano con motor bóxer y carrocería a firma de Giorgetto Giugiaro.
HONDA CR-X, SI NO PUDO EN LOS NOVENTA AHORA LLEGÓ EL MOMENTO
Eso sí, en aquellos años el Honda CR-X presentaba un problema evidente para los compradores españoles: el precio.
El precio sobredimensionado en base a unos aranceles impuestos a los vehículos nipones y no del todo levantados hasta 1993, encareciendo así la factura de nuestro protagonista para hacerla llegar hasta las casi 3.000.000 de las antiguas pesetas contando además con la disponibilidad castrada por los cupos de importación.
No obstante, esto mismo lo aúpa con más fuerza entre los coleccionistas actuales, quienes pueden hacerse con una unidad en buen estado por unos 6.000 – 10.500 euros cumpliendo así tres décadas más tarde el deseo juvenil frustrado.
Todo ello -claro está- en caso de hallar un ejemplar salvado de los tan numerosos tuneadores de los años noventa; la misma tribu responsable de haber caído como una plaga bíblica sobre los interesantes Opel Manta y Calibra.
UN CAPRICHO SIN DEMASIADAS CONCESIONES AL DÍA A DÍA
Lo hemos dicho decenas de veces: si hay algo bueno en el ámbito de los clásicos es que, al ser en sí un capricho, un objeto de ocio y colección, uno puede sentirse plenamente libre a la hora de escoger según filias personales y no sobrias ideas racionales.
Así las cosas, aunque la habitabilidad del Honda CR-X Mk2 sea un desastre en caso de estar al servicio de una familia joven con uno o dos hijos -caso bien distinto al representado por el Golf GTI Mk2, totalmente práctico a fin de cumplir con los quehaceres diarios del padre/madre en mediana edad- esto importa poco cuando hablamos de lo que hablamos: disfrutar al volante.
Salvado este aspecto, lo primero a tener en cuenta cuando defendemos al Honda CR-X como una interesante opción de compra es su aspecto, con una carrocería que si bien en la época no fue especialmente tolerada por extravagante hoy irradia un encanto abrumador gracias a esa fantástica trasera con corte “kammback” y doble luneta. Sensacional.
No obstante lo más interesante reside en su motor: un bloque de 1.590 cc con cuatro válvulas por cilindro -pertenece al contexto de la batalla entre los turbocompresores y la tecnología multiválvula- alimentado con inyección electrónica y distribución variable VTEC en el caso de las últimas unidades de la segunda serie antes de llegar el targa Del Sol.
Un primor en términos de eficacia y rendimiento, capaz de regular la apertura de las válvulas de una manera u otra según el régimen de giro. De esta manera, mientras a bajas vueltas el motor VTEC del Honda CR-X se comporta como un sobrio y económico 8v, en cuanto usamos el acelerador el comportamiento cambia radicalmente mostrando una evidente alegría subiendo de vueltas.
HONDA CR-X, UNA GAMA EN LA QUE CONVIENE ACERTAR
Dejando a un lado las unidades con sistema VTEC -las cuales requieren un artículo aparte, siendo sin duda las más apetecibles al hablar de Honda-, lo cierto es que para el que desee buscar un Honda CR-X Mk2 en la Península Ibérica u otros mercados europeos la cuestión se reduce -en términos generales- a escoger entre el modelo previo a 1988 o la postrera y final gama del Mk2 ofertada hasta 1991.
En el caso del primero estamos hablando de un diseño con eje rígido en la trasera y motor de 1.5 litros con tres válvulas por cilindro, llantas de 13” y una potencia de tan sólo 100 CV. En el caso del segundo la cosa cambia bastante, con un bloque de 1.6 litros para ascender hasta los 130 CV a 6.890 rpm con 16v y doble árbol de levas para sus poco más de 900 kilos.
DE 100 CV A 130 CV
Obviamente -y como ya indicamos al inicio de este artículo- nuestra elección va claramente hacia el Mk2, el cual además ya incorporó frenos de disco en ambos ejes -el Mk1 aún llevaba tambores detrás- al tiempo que renovaba por completo la suspensión gracias a un eficaz pero al tiempo más o menos cómodo sistema multibrazo desarrollado por la propia Honda.
Como única pega reseñable quizás esté algo en lo cual coinciden todas las pruebas de la época tanto nacionales como extranjeras: la dirección. Si acaso menos precisa y comunicativa de lo que se esperaría en un deportivo con batalla corta, facilidad para el giro, energía pasmosa a la hora de sobrepasar las 6.000 rpm y un carácter dinámico centrado en el disfrute.
Por cierto, huelga decir que las dos plazas traseras son meramente testimoniales; para niños o bultos. ¿Pero a quién le importa eso cuando hablamos de uno de los clásicos con poco más de tres décadas más originales, atractivos y divertidos de entre todo lo que hay en el ámbito de los compactos deportivos?
