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Hispano-Suiza 8-10, innovaciones en la gama de acceso

Cuando salió al mercado en 1914, el Hispano-Suiza 8-10 no sólo se presentó como un buen modelo de acceso. También contó con interesantes innovaciones en el chasis y el motor

Aunque durante la posguerra acabó disuelta en los cimientos de la ENASA, Hispano-Suiza llegó a ser una referencia automovilística indiscutible. Ligada a la más alta gama, sus vehículos protagonizaron gestas deportivas al tiempo que se medían en lujo con Rolls-Royce o Isotta Fraschini. Además, su vertiente aeronáutica protagonizó algunos de los mejores episodios aéreos de la Primera Guerra Mundial. Y bueno, por si todo esto fuera poco también obtuvo tiempo para fabricar autobuses, camiones y vehículos militares. Siempre en la punta de lanza de la ingeniería, distribuyendo su producción entre Barcelona, París y Guadalajara.

Así las cosas, los espectaculares K6 o J12 son responsables de haber derramado ríos de tinta. Un mérito compartido con el T45 “Alfonso XIII”, especialmente activo en todo lo referido a las carreras disputadas por los “gentelman racer” de la época. Sin embargo, más allá de estos modelos existe un diseño mucho más popular en la gama de este prestigioso fabricante. De hecho, se lanzó en 1914 bajo la definición de “coche pequeño o de ciudad, muy necesario a todo hombre de negocios”.

Hablamos del Hispano-Suiza 8-10 HP. Una ambiciosa apuesta comercial basada en ampliar el mercado objetivo, llegando a un público compuesto por profesionales urbanos capaces de sufragarse una montura liviana pero práctica y exclusiva al mismo tiempo. Eso sí, la aparición de esta ambiciosa idea coincidió con el inicio de uno de los sucesos más sombríos en toda la historia de Europa. La Primera Guerra Mundial. Algo que no fue, en absoluto, ajeno a la marcha comercial de la Hispano-Suiza. No en vano, tras haber experimentado una combativa huelga de cinco meses en 1910, la dirección de la empresa decidió diversificar la producción creando una cadena de montaje en Francia.

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Debido a esto, al iniciarse la contienda Hispano-Suiza se vio obligada a colaborar en el esfuerzo bélico ya que, en parte, era también una empresa francesa. Algo que no sucedió con sus fábricas en España. Y es que, al fin y al cabo, el gobierno de Alfonso XIII jugó la baza de una controvertida y polémica neutralidad. No obstante, sea como fuese lo cierto es que tanto las capacidades de diseño como de producción inherentes a la marca tuvieron que ponerse al servicio de la aviación francesa, como pudo verse con el desarrollo del magnífico bloque V8 a finales de 1914.

Algo que no sólo comprometió el desarrollo de la gama automovilística más exclusiva, sino incluso la expansión del propio Hispano-Suiza 8-10 HP. Es más, finalmente este modelo con razones para el éxito comercial sólo se fabricó en España. Desde 1914 en Barcelona y, a partir de 1922, en la factoría de Guadalajara. Así las cosas, el recuerdo de este “benjamín de la familia” ha pasado algo deslucido a la historia. De hecho, cuesta encontrar referencias monográficas sobre el mismo. Teniendo así que armar su historia en base a los retazos que podamos encontrar dentro de las amplios trabajos generales relativos a la Hispano-Suiza.

HISPANO-SUIZA 8-10 HP, UN MODELO PARA AMPLIAR LA GAMA POR ABAJO

Durante 1914 el T45 “Alfonso XIII” estaba viviendo sus últimos meses de producción. Presentado tres años antes, éste había conseguido poner en el mapa a Hispano-Suiza gracias a la excelente fiabilidad de su motor con cuatro cilindros y 3.619 centímetros cúbicos. Además, la posición del mismo resultó bastante innovadora. Retrasándolo respecto al eje delantero para así centrarlo lo máximo posible, intentando evitar el carácter subvirador de sus coetáneos. No obstante, en lo relativo a una gama más idónea para el día a día el 12-15 HP encontró su relevo gracias al Hispano-Suiza 8-10 HP.

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Un modelo mucho más importante en la historia de la marca de lo que pudiera parecer. No en vano, fue el primero que ésta ofreció completo. Es decir, con la posibilidad de venir carrozado de fábrica. Eso sí, esto no fue óbice para que multitud de unidades sí fueran compradas con el chasis desnudo, así dispuestas de cara a su posterior vestido por algún taller independiente. Además, su chasis también fue pionero a la hora de montar las ballestas traseras por debajo del eje. Gracias a ello, la altura del vehículo se reducía considerablemente. Todo un hito en el lento pero inexorable proceso mediante el cual los automóviles cada vez se iban pareciendo menos a los primitivos carruajes. Por cierto, en este sentido también llamó la atención la forma y manera en la que se ejecutaron las ballestas delanteras.

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Más cortas en su parte delantera que trasera, reduciendo así el generoso voladizo dado en los modelos anteriores. No obstante, a pesar de estas mejoras en el chasis y la producción en serie la mayor virtud del Hispano-Suiza 8-10 HP residía en su mecánica. Basada en un cuatro cilindros con 1.847 centímetros cúbicos, ésta montaba todas las válvulas a un mismo lado para así tener un único árbol de levas. De esta manera, la producción se hacía más sencilla y económica. Justo en los parámetros marcados por su condición de modelo de acceso a la marca. Asimismo, en este sentido se enmarcó el eliminar la bomba de agua. Confiando la refrigeración del motor al efecto termosifón, aplicado tanto al automovilismo como a los depósitos de agua en la construcción.

Por otra parte, la mejora en el accionamiento de las válvulas permitió una mayor alegría al motor, capaz de revolucionarse por encima de las 3.000 vueltas. Es más, fue el primer motor de Hispano-Suiza fabricado en serie capaz de hacerlo. De hecho, gracias a características como ésta su potencia ascendía hasta los 33CV. Más que los primitivos coches de carreras producidos por la marca antes de presentarse el T45 “Alfonso XIII”. Y eso que, aquellos, contaban con una cilindrada elevada hasta los casi dos litros y medio.

En suma, no por ser la opción más económica en la gama de Hispano-Suiza, el 8-10 HP dejaba de ir cargado con excelentes innovaciones mecánicas. Además, en 1918 montó por primera vez en la marca un motor de arranque eléctrico como ya había estrenado Cadillac siete años antes. Por cierto, todo ello con un precio de unas 7.500 pesetas durante su segundo año de producción. Caro para aquella España empobrecida y desigual aunque, al mismo tiempo, «sólo» 2.500 más que el masivo y muy común Ford-T ensamblado primero en Cádiz y luego en Barcelona. Sin duda, un dato revelador sobre lo bien que se supo combinar en el Hispano-Suiza 8-10 HP la calidad con la apertura a una gama de acceso.

Fotografías: Studio 434

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Escrito por Miguel Sánchez

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