Iván Vicario Martín
La historia del GM EV1 siempre ha estado rodeada de misterio, dando pábulo a todo tipo de teorías de la conspiración. Y no es para menos, como veremos a continuación. Hablamos de un coche lanzado al mercado en 1996, es decir, doce años antes de que Tesla pusiera a la venta su primer modelo, el Roadster. De haber tenido continuidad, el EV1 hubiera dado una ventaja competitiva enorme a la General Motors en un campo decisivo hoy en día, como es el de los vehículos eléctricos.
En todo lo referente al EV1 hubo algo raro desde el inicio, pues ni siquiera se atrevieron a usar ninguna de las marcas de la corporación, optando por una genérica GM (que no GMC). Además, se comercializó mediante leasing, es decir, los coches siempre fueron de la General Motors. ¿Se trató de una prueba de mercado? Posiblemente. Sea como fuere, a finales de 2003, General Motors empezó a recuperar todos los coches y los achatarró. Directamente, sin paños calientes.
Pero no adelantemos acontecimientos y conozcamos antes la peculiar historia de nuestro protagonista. El coche eléctrico que pudo adelantarse a Tesla más de una década.
CONCEPT CAR: IMPACT EXPERIMENTAL
El origen del GM EV1 hay que buscarlo unos años antes, en el Salón del Automóvil de los Ángeles celebrado en enero de 1990. Allí, GM acaparó los titulares con un rompedor coupé biplaza denominado Impact Experimental o simplemente Impact. Aunque la gran novedad residía en lo que no se veía, pues contaba con propulsión eléctrica gracias 32 baterías de plomo recargables.
Basado a su vez en las experiencias recogidas por SunRaycer, el Impact lucía un diseño ultra aerodinámico, pesaba 1.400 kilos y prometía prestaciones de coche deportivo, con una velocidad punta de 293 km/h. En la primavera de 1990, Roger Smith, entonces presidente de GM, llegó a anunciar que el Impact se convertiría en un modelo de serie con una producción de 25.000 unidades.
Las expectativas desatadas sobre la viabilidad del Impact tuvieron un efecto inmediato. El organismo que vigilaba la calidad del aire de California, el CARB (California Air Resources Board) tomó y promulgó nuevas leyes medioambientales que afectaban directamente al automóvil. Éstas exigirían a partir de 1998 que el 2 % de los coches vendidos por lar marcas fueran sin emisiones, cantidad que sería del 5 % en 2001 y del 10 % en 2003.
La normativa afectaba a los siete principales fabricantes de automóviles en Estados Unidos, el primero de los cuales era General Motors. De no cumplir dicha normativa, no podrían vender coches en California. La GM se puso manos a la obra con la versión de calle del Impact, mientras que Honda, Nissan y Toyota también empezaban a desarrollar propios proyectos.
EL GM EV1 SALE A LA VENTA
Durante el desarrollo, se construyeron a mano 50 prototipos del Impact, los cuales fueron destruidos después. Como veremos, una constante en la vida del modelo. Finalmente, el GM EV1 se puso a la venta a finales de 1996, estando disponible en colores rojo, plata y verde oscuro y con una producción inicial de 660 unidades. Cuando se pidieron voluntarios para probar los 50 Impact, los teléfonos se colapsaron, pero la realidad comercial fue muy diferente.
EL EV1 equipaba unas baterías de ácido y plomo de 16,5 kWh de capacidad, que prometían una autonomía entre 70 y 100 millas (113 y 161 kilómetros). La velocidad máxima se limitó a 80 millas/horas, unos 129 km/h para garantizar que la batería no se agotaba demasiado rápido. El motor eléctrico era trifásico de inducción y rendía 139 CV de potencia. Iba montado delante, por lo que contada con tracción delantera. La caja de cambios era de una sola marcha, ya que el EV1 entregaba el par máximo de 149 Nm entre 0 y 7.000 revoluciones.
En el exterior, se conservó la configuración biplaza del Impact y mucho de su aspecto exterior. Sus formas aerodinámicas (tiene un Cx de 0,19) le hacían parecer incluso más pequeño de lo que es, pues mide 4,3 metros. El habitáculo era completamente futurista, casi sacado de una película. Sigue llamando la atención
El coche sólo se podía comprar en los estados de California (cuyo aire era el más contaminado de USA de largo) y Arizona. La fórmula de comercialización era el leasing, por el que habría que pagar entre 399 y 549 dólares al mes. En su momento se estimó que el precio de venta sería de unos 34.000 dólares.
LA SEGUNDA GENERACIÓN
Una vez agotadas las 660 unidades iniciales, se puso a la venta una segunda generación del GM EV1. En ésta se redujo el peso, la sonoridad y además se redujeron costos de producción, aunque la principal novedad fueron las beterías. Se ofreció con unas de ácido y plomo de 18,7 kWh de capacidad fabricadas por Panasonic que garantizaban una autonomía de 80 y 100 millas.
Además, también había unas de hidruro metálico de níquel (NiMH) hechas por Ovonic de 26,4 kWh de capacidad. Con ellas, la autonomía se elevaba hasta las 140 millas (225 km). Pesaban 481 kilos frente a los 594 kg de las originales. El tiempo de recarga era de 8 horas, aunque alcanzaban el 80 % en tres horas.
Se puso a la venta en diciembre de 1999, de nuevo mediante leasing, con un precio entre 349 y 574 dólares. A California y Arizona se sumaron las ciudades de San Diego, Sacramento y Atlanta. General Motors produjo sólo 457 unidades de esta segunda generación, dejando a miles de conductores con ganas de hacerse con EV1.
LA MISTERIOSA RETIRADA DE LOS COCHES
Pese a la gran acogida del modelo y las buenas críticas recibida -los conductores hablaban maravillas del coche-, GM canceló el EV1 en 2002. En todo caso, las últimas unidades producidas databan de 1999. Además, y aunque al principio se anunció lo contrario, finalmente General Motors decidió retirar de la circulación todos los coches.
Y no será porque no se empleó a fondo el EV1, en el que llegó a probarse una versión propulsada por GNC (gas natural comprimido) y una con turbina de gas que generaba electricidad si la carga de las baterías caía por debajo del 40 %. Se testo además una variante híbrida con un motor diésel Isuzu e incluso uno con pila de combustible por metanol de origen Daimler.
El programa fue cancelado oficialmente por el presidente de GM, Rick Wagoner, a finales de 2003. La excusa fue la falta de rentabilidad debida a las bajas ventas del coche, además de las exigencias del estado de California a la hora de ofrecer piezas de recambio y las infraestructuras durante 15 años. Además, los fabricantes habían estado presionando al CARB para que rebajara sus exigencias, ante la imposibilidad de cumplir las normas en los plazos previstos. A ello hay que sumar la labor de lobbie de las petroleras o que la propia GM había realizado recientes inversiones en motores de combustión.
Hubo un grupo de dueños que mandó cheques por valor de 20.000 dólares para quedarse el EV1 en propiedad, todos rechazados por General Motors. Ni siquiera se atendieron las peticiones de seguir usando el coche algunos años más en régimen de leasing. Nada. La marca recogió todas unidades en 2003 que fueron acumuladas en una campa y achatarradas después, como podemos ver en las imágenes de Plug in America que acompañan este texto. La legislación de la CARB fue denunciada por los fabricantes, que consiguieron que los híbridos y los coches de GNC contaran para alcanzar las exigencias de la norma.
HALLADO UN GM EV1… ¡EN 2019!
El propio Rick Wagoner consideró más tarde la cancelación del programa del EV1 con su mayor error. Incluso Elon Musk, dueño de Tesla, así lo ha señalado. No todos los 1.117 ejemplares se achatarraron, pues algunos de donaron a universidades y escuelas de ingeniería. Algunas fueron denunciadas por GM después por usarlas en público.
Con el tiempo, sólo el ejemplar de la Smithsonian Institution en Washington está operativo, pues únicamente acepta coche en funcionamiento. Más tarde, se donarían unos 20 coches a instituciones de todo el mundo. Pasados los años, se han conocido ejemplares en manos privadas, como la colección de Jay Leno, aunque no se sabe si están en funcionamiento o no.
Aunque quizá la historia más sorprendente sea la conocida en 2019, cuando un GM EV1 apareció en un parking de Atlanta (EE. UU.) en aparente buen estado. Cubierto de polvo y con las ruedas traseras deshinchadas, está claro que llevaba muchos años aparcado allí. El cómo consiguió escapar de las “garras” de General Motors continúa siendo un enigma.
Como un enigma sigue siendo porqué la GM renunció al vehículo que podría haberle dado una ventaja competitiva enorme en el futuro. En su momento, mereció incluso un documental -cuando estaban menos de moda que ahora- llamado Quien mató al coche eléctrico de obligada visualización si os interesa el tema.
Fotos: General Motors, Plug in America y Jacob Hoyle.
