Miguel Sánchez
Durante los años treinta, muchas de las empresas automotrices de Italia, Alemania y Japón crecieron bajo las políticas militaristas. Financiadas sin reparos por los gobiernos del eje Roma-Berlín-Tokio, éstas enfocaron sus esfuerzos a un desarrollo bélico nunca antes visto. Así las cosas, mientras Mitsubishi producía centenares de sus cazas A6M y J2M, en Italia Piaggio se lanzaba a la fabricación de sus bombarderos P.108. Además, en la Alemania nazi tanto Daimler como Messerschmitt recibieron jugosos contratos públicos para el desarrollo de cazas de combate. Todo ello para, finalmente, acabar con el estallido de la Segunda Guerra Mundial.
No obstante, a partir de 1945 la situación resultaba bien diferente. Derrotadas las potencias fascistas, la economía de aquellos países pasó a estar supervisada por los Aliados. De esta manera, en Japón se disolvieron no pocos de los consorcios relacionados con la industria bélica. Una actuación al unísono de la aplicada en Italia o Alemania. Donde el racionamiento de metales y combustibles se aplicaba junto a la prohibición de fabricar aviones. Todo ello para alejar la tentativa de un hipotético rearme por parte de facciones recalcitrantes.
Llegados a este punto, aquellos fabricantes beneficiados por los impulsos expansionistas tuvieron que reconvertirse a la vida civil. Gracias a ello, se vieron casos tan curiosos como el de BMW. La cual, tras haber fabricado decenas de miles de sus motocicletas R75 para la Werhmacth, fabricó material de cocina a fin de cuadrar su debilitada contabilidad. Además, en Japón Mitsubishi fue intervenida por los estadounidenses y, en Italia, Piaggio rompía amarras con su pasado gracias al lanzamiento de las Vespa. En suma, tras el tiempo de la destrucción y el fanatismo llegaba la hora de la sensatez y la reconstrucción nacional. Una época marcada por los velomotores, los vehículos industriales y los microcoches.
De hecho, la alemana Messerschmitt se enfocó a este último ámbito gracias a su KR175. Presentado en 1953, este modesto vehículo con tres ruedas compartió protagonismo en el ámbito de la posguerra europea junto a los Iso Isetta, Vespa 400 o Voisin Biscúter. Todo ellos modelos a medio camino entre el motociclismo y el automovilismo. Perfectos para un mercado empobrecido donde el ingenio debía suplir, las más de las veces, a la falta de poder adquisitivo. No obstante, lo más llamativo del microcoche presentado por Messerschmitt fue lo mucho que éste bebía de la aeronáutica.
Evidentemente, no se le puede comparar con un refinado caza de combate. Sin embargo, lo cierto es que desde sus asientos en tándem hasta el mando horizontal con el cual se dirigía, todo en el KR175 parecía recordar a los cielos. Es más, sus propios volúmenes aerodinámicos rematados con una burbuja transparente parecían reforzar aquella remembranza. Algo a lo que ayudó la llegada del KR200. Capaz de llegar hasta los 90 kilómetros por hora con sus 197 centímetros cúbicos y 10CV. De primeras, unas prestaciones no muy llamativas. Aunque, en verdad, realmente interesantes si se comparan con las presentadas por otros microcoches de la época.
FMR TG500 TIGER, LA VERSIÓN MÁS DEPURADA DEL MESSERSCHSMITT
En la creación del Messerschmitt KR175, Fritz Fend fue una persona fundamental. Formado como ingeniero aeronáutico, su capacidad de reconversión fue clave para iniciarse en los microcoches tras los años de la Segunda Guerra Mundial. Además, incluso lanzó por su cuenta y riesgo un ingenioso triciclo motorizado para la movilidad de personas con parálisis. Sin duda, la de Fend era una mente inquieta con, además, cierto talento para los negocios.
Llegados a este punto, a finales de los años cincuenta ideó una nueva vuelta de tuerca para el Messerschmitt. Y es que, no en vano, la popularización del automovilismo había hecho caer en picado su producción. Es más, fue quedando arrinconado como un vehículo de recreo hasta su definitiva extinción en 1964. No obstante, Fend pensó en una versión más potente y prestacional aprovechando el bajo peso de este microcoche. De hecho, hasta los Isetta habían competido con éxitos en su clase durante la Mille Migia de 1954. Así que, ¿por qué no? No obstante, la dirección de la marca pensaba de una manera muy distinta.
Así las cosas, nuestro intrépido ingeniero salió de Messerschmitt para fundar FMR con el TG500 como modelo principal. Basado en el monocasco de los KR175/200, éste contaba con un subchasis trasero donde se albergaba la principal diferencia respecto a su predecesor. Un eje con dos ruedas en vez de una. Dotado además de suspensiones independientes con brazos oscilantes y amortiguadores concéntricos. Un diseño mucho más refinado de lo que se pudiera pensar, tomando ciertas ideas básicas de los monoplazas presentes en la F1 y la F2.
Además, al contar con cuatro ruedas y un centro de gravedad muy bajo, las posibilidades deportivas del FMR se ampliaron con un buen paso por curva. Todo ello propulsado por el bicilíndrico Sachs -marca que tendría una prolífica proyección en el motociclismo deportivo- con 494 centímetros cúbicos y 20CV. Todo ello acoplado a un sistema Transaxle integrando la transmisión y el diferencial. Respecto al peso, éste quedaba en unos 350 kilos. Pudiendo por tanto elevar su velocidad máxima hasta los 126 kilómetros por hora. Gracias a ello, la experiencia de conducción ofrecida por el TG500 era mucho más atractiva de lo que pudiera parecer.
De hecho, logró encandilar a 320 compradores. Dispuestos a pagar por esta máquina algo menos de la mitad de lo marcado por un roadster británico. Y es que, no en vano, estamos hablando de un producto de nicho. Uno de esos vehículos que, en una escala minúscula, son capaces de exhibir ingeniería punta para seducir así a los conductores más entusiastas. En fin, el FMR TG500 no sólo fue la versión más depurada del Messerschmitt. También fue poner un poco de tecnología aeronáutica en el escueto mundo de los microcoches. Encantador.
Fotografías: RM Sotheby’s
