Antonio Silva
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En cierta ocasión salimos de paseo el dueño del auto y un servidor, cada uno con su montura. Yo iba con un cómodo 964 Turbo y él con el “Testa”. Hubo otros artistas invitados… El caso es que bajando el puerto de la Morcuera, en una de las curvas, entró a no más de 20 Km/h, si bien pisando el acelerador a la salida con el consiguiente latigazo del angelito… Sudor frío, cuerpo tembloroso. Gracias a las buenas maneras aprendidas por su propietario aquello se quedó tan solo en un tremendo susto. Cuando paramos a los 10 minutos en Rascafría, me dijo:
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“Toma, condúcelo tú, yo no tengo narices para llevar esto en este tipo de carreteras.”
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Posteriormente, en una sesión de pruebas en la pista del INTA tuvimos ambos la ocasión de buscarle las cosquillas. A alta velocidad va de libro y es increíble el aplomo que tiene; sin embargo, a baja velocidad, cuando la aerodinámica no proporciona el empuje que necesitan los portentosos neumáticos y no se modula con cuidado el acelerador, las derrapadas están garantizadas. El problema viene por la anchura del coche y de sus zapatos, las cuales dificultan la corrección del rumbo con un latigazo que te puede llevar al lado contrario con facilidad.
Así pues, mi consejo es que NADIE inquiete a la bestia y que se conduzca con la cabeza. Cosa que es realmente complicada, porque la melodía que expele por las cuatro salidas traseras de escape no hace mas que “azuzarte”, incitarte a lo contrario en cada aceleración.
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Solidez niquelada
Por lo demás diré que, al igual que su predecesor, el Testarossa está más cerca de un super GT que de un superdeportivo. No en vano sus participaciones en carreras y pruebas deportivas fueron meramente testimoniales. No obstante, su éxito en carretera fue total, situándose su producción entre 1984-1991 en 7.177 unidades, más los 2.762 coches fabricados entre 1991 y 1996 como 512TR y 512M.
Los precios de este cavallino tocaron fondo hace 4 años, constatándose hasta hoy una progresión ascendente que no parará. Actualmente se pueden adquirir unidades en buen estado entre 60-70.000 euros, y para hacerles trabajos menores en la cercanía de los 40-50. Ojo, la cifra se dispara con los 512M.
A los que se planteen la adquisición de un ejemplar, les puedo asegurar que no les defraudará. Eso sí, antes de comprar, lo primero que tienen que mirar es que haya sido mantenido escrupulosamente; además, le deben funcionar todos los elementos electrónicos. En general no suelen tener altos kilometrajes, si bien, sinceramente, a mí sería algo que no me inquietaría lo más mínimo: Piensen que son motores diseñados para ser llevados de manera continuada entre las 6.000 y las 8.000 vueltas; se hicieron con pistones y cilindros con tratamiento de Niquel, como los mejores coches de sus primos de Stuttgart. Al final, el 90% del uso real que se les da es por debajo del régimen de las 3000 rpm, y en internet hay casos de Testarossas conducidos regularmente por sus propietarios durante varios cientos de miles de kilómetros sin el menor signo de desgaste.
El mayor problema de mantenimiento general con estos coches es el costo de sustitución de las correas de distribución, que obliga a sacar el motor o, mejor dicho, a descolgar el subchasis trasero en el que se aloja. Una vez fuera hay tiempo para todo, y habitualmente se cambian las correas de distribución y servicios, se hace un reglaje de válvulas, cambio de retenes y, dependiendo del especialista, se sustituye la bomba de agua.
Adicionalmente, y si el embrague ha dado síntomas de fatiga, se puede proceder a su reemplazo. El costo de estos trabajos en talleres paralelos oscila entre los 3.500-5.500 euros del servicio de correas más 800-1500 del embrague si se realiza de manera simultánea. Normalmente se recomienda llevarlos a cabo en el intervalo de los 25-35.000 kilómetros, dependiendo del uso que se le de al coche, o cada 4-5 años. Hay abundantísima información sobre este punto en la red -en especial en inglés- que recomiendo leer a todos los interesados.
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Testarossa Vs. 512 BB
Línea:
En menudo fregado me estoy metiendo, porque desde luego esto es cuestión de gustos… El 512, mirándolo solo y apartado de otros vehículos, me parece un coche de líneas dulces, demasiado fluidas, incluso un poco simplonas, un poco sosas. Seguro que es debido a lo estudiado de su diseño aerodinámico. Aun así, la afilada imagen delantera, con esos enormes plafones naranjas que son uno de sus signos de identidad, le confiere un carácter inconfundible. La trasera me transmite bastante más, ya que deja ver los neumáticos XWX, las salidas de escape y esos clásicos faros redondos.
El Testarossa se siente mucho más moderno, su diseño en cuña es simplemente inconfundible. Si nos centramos en la parte delantera, es más sosa que la de su oponente; por el contrario, en la trasera gana por goleada, esa brutalidad en tamaños y formas sin duda le dan carácter. Además las luces tras la rejilla negra… Hay pocas cosas más espectaculares que ver desde detrás a un Testarossa bajando el puerto de Navafría (para quién no la conozca, es una carretera retorcida y estrecha donde entra un coche justito).
Como yo soy de los que se mojan me quedo con la línea del Testarrosa, no en vano es todo un icono de los ochenta y lo reconoce cualquiera, cosa que no ocurre con el BB. Para gustos los colores, eso sí.
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Motor y prestaciones:
Aunque el motor del Testarossa suene mejor, vaya infinitamente más fino, gaste menos, etc… creo que en este apartado los declaro en tablas, ya que según los expertos consultados y mis propias sensaciones los BB son mas sencillos de conducir al límite. Y es que las Berlinettas sí que tuvieron incursiones en pruebas deportivas.
Confort y vida a bordo:
De nuevo el Testarossa gana por goleada. En su diseño solucionaron los problemas de confort acusados en los 512, principalmente el calor a bordo y la falta de espacio. Además la postura de conducción es bastante mejor, ganando tan solo el 512 en el tacto del embrague.
Exclusividad:
¿Hace falta que se lo explique? Los BB son rara avis, muchísimo más apetecibles para cualquier coleccionista que un Testarossa. Las 2.323 unidades producidas de todas sus series (365BB, 512BB y 512BBi) garantizan su exclusividad.
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Conclusiones…
Ahora mismo, mientras me tomo una cocacola en una terraza, recuerdo que cuando me planteé esta comparativa lo que quería realmente es tener una excusa para enseñarles ambas máquinas, como influyeron y como marcaron un antes y un después dentro del mundo de los deportivos. No se trataba de elegir un ganador, algo que pienso que no es justo para ninguno de los dos modelos.
Nadie se va a comprar hoy un 512 BB por su performance, ni un Testarossa por su comodidad: ambas maquinas serán adquiridas por coleccionistas y entusiastas para contemplarlas, para invertir, para especular, y en muchos casos para retrotraerse a su juventud y, sobre todo, sentir sus exquisitas mecánicas.
Ahora mismo se trata de dos autos sublimes, tan bonitos como poco prácticos; si es por el simple hecho de conducir un clásico de su época, se me ocurren al menos 2-3 coches mejores en casi todo y más baratos. Ahora, si queremos glamour y revalorización económica, o por lo menos no perder lo que invirtamos, pocos objetos materiales tienen tan fuerte atractivo como estos Ferrari.
Si fuera un gentleman con el suficiente “poderío” económico no lo dudaría y me daría el caprichito de tener uno de cada. ¡Por soñar que no quede!
