Antonio Creus: Entrevista a un Caballero Piloto

[su_dropcap] H [/su_dropcap] ace ya unos años, la revista Motor Clásico -conocedora de la labor de investigación que venía realizando por aquel entonces sobre el renacimiento del automovilismo deportivo en los años 50-, me pidió que redactará un artículo sobre la figura de Paco Godia (q.e.p.d.), con motivo de su entonces reciente fallecimiento.

El contenido de dicho artículo convenció a los responsables de dicha revista del interés de efectuar una serie de entrevistas a pilotos relevantes de los años 50, que nos permitieran rescatar del olvido esta bella página de nuestra Historia del automóvil a partir de los testimonios directos de sus protagonistas. En el caso de Don Paco no llegamos, desgraciadamente, a tiempo.

Durante las entrevistas, los pilotos podrían trasmitirnos de «primera mano» las sensaciones que experimentaban al volante de las máquinas con las que ahora soñamos, desde un Dyna-Panhard hasta un Ferrari 750 Monza, pasando por los Mercedes 300 SL o los Porsche 356 Carrera. También, sus experiencias en pruebas nacionales e internacionales y el ambiente en que se desenvolvía
toda esta actividad.

Pie de foto — Antonio Creus pilota una berlineta Z-102 en la Copa Montjuïc de 1954 (Fuente: «Biblia Pegaso»)

Por otra parte, todos estábamos seguros de que más de un aficionado a los clásicos podría sacar partido de tales experiencias ya que, en definitiva, las fuerzas que animaron a estos precursores -afición, amateurismo y deportividad- eran esencialmente las mismas que hoy impulsan nuestra afición por los coches antiguos en su vertiente deportiva.

Cargado de ilusión, dediqué durante unos meses casi todo mi tiempo libre (ya por entonces escaso) a la tarea de entrevistar grabadora portatil «en ristre» a tantos «caballeros-pilotos» como pudiera encontrar. Y os aseguro que no fue una perdida de tiempo. Celso Fernández, Pablo Menzel y su encantadora esposa, Gerardo de Andrés, Rodolfo Bay y Antonio Creus me abrieron entre intrigados y sorprendidos las puertas de sus casas y de sus memorias, confirmándome con sus relatos y, sobre todo, con la emoción que reflejaban sus caras a medida que se «metían en harina», que aquella singular experiencia debió de merecer verdaderamente la pena ser vivida.

El protagonista de la entrevista que aquí transcribo es don Antonio Creus Rubín de Celis (q.e.p.d.), uno de los pilotos que mejor partido supo extraer de nuestros legendarios Pegaso Sport y también uno de los pocos pilotos españoles que se lanzó a la palestra internacional. Entre los coches que pilotó se cuentan, además de los mencionados Pegaso, Ferrari de la talla de los 750 Monza o Testarossa, así como el Maserati 250F de Fórmula 1.

Creus fue también y principalmente un campeón motociclista de talla internacional, si bien dicha parcela sólo se tocó tangencialmente en las charlas que mantuve con él –Motor Clásico dedicó unos años después dos excelentes artículos a esa faceta.

Antonio ya no está entre nosotros. Sirva este artículo como recuerdo de su persona.

– Entrevistador: ¿A cuándo se remonta su afición por los automóviles?

[su_quote] – A. Creus: «Mi pasión deportiva ha estado siempre por las motos. El coche entró en juego como una emoción nueva que busqué cuando ya lo había probado casi todo sobre dos ruedas. En ese sentido, mi afición por el automóvil fue intensa y temprana, pero no inmediata, coincidiendo su inicio con mis primeras participaciones deportivas.» [/su_quote]

– ¿Qué buscaba cuando se sentaba al volante de un automóvil para competir? En otras palabras, ¿qué sensaciones encontraba en la conducción deportiva?

[su_quote] «Mi principal motivación para competir, tanto en motos como en coches era el experimentar ese cúmulo de intensas sensaciones que van asociadas con la velocidad. Correr en moto o en coche me hacía sentirme feliz y satisfecho, más que ninguna otra actividad.

Ahora bien, mientras que en motos siempre salía con mentalidad de ganador y sólo me sentía contento cuando alcanzaba la victoria, en el automóvil me bastaba para ello con el placer que me proporcionaba la superación de las dificultades que entrañaba su conducción: luchaba más conmigo y con mi máquina que con los demás y era feliz con sólo ver progresar mi estilo o mi control sobre el coche.

Sentía una gran curiosidad por conocer cómo se comportaba cada tipo de automóvil y por descubrir hasta qué punto era capaz de dominarlo. Curiosidad que decaía junto con mi interés cuando me adaptaba a la experiencia (cosa que no me ha ocurrido con las motos). Creo que es por eso que, una vez alcanzada la Fórmula 1, decayó mi interés por el automovilismo deportivo.» [/su_quote]

– ¿Cuáles son para usted las causas que determinaron el rápido desarrollo del automovilismo deportivo en España durante la década de los 50?

[su_quote] «En primer lugar, creo que fue decisiva la aparición en Madrid y Barcelona, principalmente, de grupos de aficionados que se reunían periódicamente en lugares concretos. Estos centros fueron el caldo de cultivo ideal para el nacimiento y buen fin de todas las iniciativas deportivas de aquella época. Nuestro punto de reunión en Madrid era la sede del RACE en la calle Ruiz de Alarcón.

Tuvo también enorme importancia la disponibilidad, por primera vez en mucho tiempo, de vehículos adecuados para competir, gracias a la fabricación de los Pegaso Z-102 y a las licencias de importación que la Administración puso a disposición del RACE y del RACC para quienes desearan practicar este deporte (Nota del entrevistador: Acceder a una de estas licencias era el único modo de conseguir un coche deportivo de importación).» [/su_quote]

– ¿Era popular el deporte del automóvil en aquella época?

[su_quote] «Mucho. Tenga en cuenta que, tras una época sin absolutamente nada relacionado con el automovilismo deportivo, era tan novedoso para la gente «ver» como para nosotros correr. El público acudía en masa a presenciar cualquier prueba local. Las subidas a Galapagar, a la Cuesta de las Perdices, a la Dehesa de la Villa o las carreras de Montjuïc eran auténticos hervideros de público. Era muy bonito porque, además, todo el mundo nos conocía.»
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– ¿Qué ambiente se respiraba entre los participantes en las pruebas?

[su_quote] «Éramos todos amigos; ciertamente, nuestra relación era mucho más de amistad que de rivalidad deportiva. Fue una época muy bonita en la que todos nos contentábamos con disfrutar activamente en nuestra afición, haciendo la que sabíamos o podíamos. Desde aquella época tengo amigos en toda España.» [/su_quote]

– Si nuestros datos son correctos, fue propietario de tres de los 86 Pegaso que fabricó ENASA. Desde esta posición privilegiada, cuéntenos sus experiencias y la opinión que tiene de estas máquinas españolas.

[su_quote] «Los Pegaso Sport fueron unos automóviles extraordinarios. Dotados de unas características que aún hoy son punteras, me atrevo a calificarlos como los mejores coches de Sport de su época y, gracias a su enorme fiabilidad, también como grandes máquinas de circuito aunque -por no haber sido diseñadas para este propósito- sus prestaciones fueron algo escasas en este terreno.

Efectivamente, tuve la suerte de conducir cuatro de estas joyas. La primera fue una berlineta verde carrozada por la casa que la fábrica puso a mi disposición mientras terminaba la que le había solicitado y que paseé por toda Europa tirando del remolque de las motos, sin que me diera el más mínimo problema.

Fue con la segunda que probé por primera vez sus bondades en competición. El coche andaba magníficamente, aunque al principio presentó serios problemas de recalentamiento de los frenos. En este sentido, recuerdo que en el Gran Premio Sport de Oporto y a pesar de los esfuerzos de Celso durante los entrenamientos (N.E.: Celso Fernández, probador oficial de ENASA que la fábrica había enviado en apoyo a Creus, al no poder evitar que participara en la prueba), en plena carrera me quedé sin frenos a final de recta cuando iba a 220 km/h, con la suerte de rozar una columna de hierro que aplastó la aleta delantera contra la rueda, frenando el coche cuando se dirigía derecho contra una tapia.

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Era tal el calor generado por los tambores de freno que, cuando salí del coche, los guardapolvos de goma de los bombines estaban ardiendo. El problema era ocasionado porque los tambores y zapatas de los frenos estaban construidos con tal cantidad de material que impedía la adecuada disipación del calor generado por la violentas y constantes frenadas en circuito, convirtiendo los tambores de freno en auténticos hornos. Solucioné este problema eliminando el material sobrante y el coche no volvió a dar problemas de este tipo.

Mi tercer Pegaso fue un Spider Touring con motor 2.8 que ENASA me cambió por la berlineta, en el que trabajé duramente al objeto de convertirlo en un auténtico coche de competición. No me limité a actuar sobre los frenos, como en el anterior, sino que hice un trabajo en profundidad que se extendió también a la carrocería, la suspensión, los carburadores (llegué incluso a modificar el cuerpo de sus dos carburadores cuádruples Weber) y los escapes. En 1956 ENASA me cambió el motor 2.8 por el 3.2 litros.

Como resultado, obtuve el mejor coche que he conducido. Con él llegué a hacer cosas increíbles: correr un día en las pistas de Barajas; a continuación hacer los 2.300 km que separan Madrid de Spa a una media de 120 km/h; meterlo sin más que un reglaje de carburación en el circuito de Spa-Francorchamps y quedar sexto en los 1.000 km a una media de 168 km/h, para volver al día siguiente a Madrid para asistir a la primera comunión de mi hija. Dígame si conoce algún otro coche que pudiera o pueda igualar esta proeza. Con ningún otro coche me sentí tan a gusto y compenetrado y quizá por eso le tengo tanto cariño.»

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«Finalmente, tuve durante unos años el famoso Pegaso Thrill que utilicé a finales de los 50 para desplazarme a los circuitos y cotidianamente en mi trabajo (le hice más de 100.000 km). El coche, además, era precioso; cuando lo paraba, siempre se formaba un corrillo de admiradores.

Sólo encontré una «pega» importante en los Pegaso: la distribución. Esta tenía por base una magneto de dos ruptores (uno por bancada) que había fabricado Bosch especialmente para Pegaso y que costaba una fortuna. Desgraciadamente la apertura de los ruptores se alteraba con frecuencia por el desgaste de las levas descompensando todo el motor.

Otro punto mejorable era el anclaje trasero del puente De Dion, que hacía que la potencia empujara al coche desde ese punto, provocando que el coche «culeara». Si esos empujadores se hubieran fijado delante, hacia el centro del coche, la potencia hubiera tirado del vehículo en lugar de empujarlo, con lo que su comportamiento hubiera sido más neutro. En cualquier caso, era un coche maravilloso que, de haberse seguido desarrollando, nos hubiera dado enormes satisfacciones.» [/su_quote]

– Sin embargo, al final «se pasó a la competencia». ¿Por qué?

[su_quote] «Vendí el Pegaso Spider al darme cuenta de que por mucho que intentase convertirlo en un coche de circuito nunca llegaría a alcanzar las prestaciones de una máquina específicamente diseñada para ganar en ese terreno, máxime cuando ENASA había abandonado en el 57 el proyecto Z-102. Para ilustrar mejor este razonamiento basta decirle que el primer año que corrí en Spa-Francorchamps con mi Ferrari Monza lo hice a una media de 186 km/h (18 km/h más de media que con el Pegaso). Claro que estas máquinas también tenían graves inconvenientes: había que transportarlas en remolque a los circuitos y, como pude comprobar, eran mucho más delicadas.» [/su_quote]

Cuéntenos cómo fueron sus participaciones con coches de competición pura.

[su_quote] «Como le comenté, el primer coche de competición fue el Ferrari 750 Monza que utilicé durante la temporada 1957-1958. Con él corrí varias carreras: entre ellas el G.P. Sport de Spa-Francorchamps, en que me fui a un prado plagado de vacas al evitar a otro coche que había perdido el control por la lluvia; los 1.000 km de Nürburgring junto con Freddie Russel -reciente vencedor de las 24 Horas de Le Mans- en que, como me predijo Fangio, rompí amortiguadores a las 4 horas. Nürburgring era un circuito muy duro para los amortiguadores debido a su gran carrousel de cemento con juntas de dilatación. Y el G.P. de Portugal en que, tras un duelo con el Porsche Spyder de Nogueira, tuve que retirarme con un pistón perforado. Lo cierto es que el coche andaba muy bien y mucho pero resultaba inquietantemente frágil. En 1960 conseguí terminar 10º los 1.000 km de Buenos Aires con un Ferrari Testarossa de 3.000 cc -¡al fin pude ver la bandera a cuadros con Ferrari!»

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«Mi primer contacto con la Fórmula 1 fue en el G.P. de Siracusa de 1958, al volante de un Maserati F 250 D, una de las dos unidades que se montaron con el motor descentrado, para mejorar su perfil aerodinámico. Tras mantenerme en los primeros puestos, tuve un accidente que me obligó a retirarme cerca del final, cuando iba 4º. Ya en el año siguiente corrí en varias ocasiones más con el mismo automóvil en Argentina: el G.P. de Argentina, donde tuve que retirarme en la vuelta 22 por asfixia -me intoxiqué debido a los gases de escape y al elevado calor durante la carrera- y el Premio de la Ciudad de Córdoba de F1, en que me clasifiqué 6º. La verdad es que nunca llegué a disfrutar de la Fórmula 1.

Mientras que en coches Sport me encontraba a gusto, me daba perfecta cuenta de que para conseguir buenas clasificaciones en la F-1 se precisaba un grado adicional de locura del que, afortunadamente, carecía. Aquellos bólidos eran algo totalmente distinto del resto de los automóviles, y también francamente peligrosos (N.E.: Muy pocos pilotos de F-1 de aquella época escaparon a la muerte en circuito). Era demasiado, sobre todo teniendo sobre mis espaldas las responsabilidades de una familia y de mis ocupaciones agropecuarias.» [/su_quote]

– ¿Cuáles fueron para usted los mejores pilotos españoles de la época?

[su_quote] «Godia fue, sin duda, uno de los mejores. También me impresionó mucho De Portago, con quien coincidí en un G.P. de Oporto que, por cierto, ganó. Finalmente, aunque no es muy conocido, Julio González Pola, a quien vi correr magistralmente con un Ferrari F-1 en una de las primeras Peña Rhin de los años 40. Fue una pena que ese magnífico conductor se marchara a América, donde siguió corriendo con la escudería venezolana consiguiendo muchos éxitos.

Celso Fernández, Julio Reh y Joaquín Palacios andaban muy bien con los Pegaso, pero claro, eran pilotos de la fábrica. Otros buenos pilotos que recuerdo eran Romero Requejo y Bay.» [/su_quote]

– ¿Cuáles son, a su juicio, las causas que provocaron el final de esa época?

[su_quote] «Me atrevería a decir que el envejecimiento sin dejar sucesión de la camada de conductores que la había comenzado, la paralización de la fabricación de los Pegaso y la falta de nuevas licencias para importar deportivos.» [/su_quote]

– ¿Siguió corriendo durante los años 60?

[su_quote] «Satisfecha en parte mi afición por la competición y aprovechando mi experiencia y mis conocimientos mecánicos, durante los siguientes años preparé motores y partes mecánicas de automóviles nacionales, como Seat 600 y Renault-Alpine, y participé en bastantes carreras en cuesta y rallyes españoles (Almería, Alicante, Costa del Sol, Copa Luis de Baviera, etc) para probarlas. Pero lo cierto es que, después de haber probado los caballos por cientos, esos pequeños bólidos no significaban nada nuevo para mí.» [/su_quote]

*Este artículo toma como base otro publicado en la revista
«Motor Clásico» nº 40 – Mayo 1991, por el mismo autor.

**La fuente identificada como «Biblia Pegaso» corresponde
al libro «Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil»,
escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros.