Miguel Sánchez
Fotografías Isetta: BMW Press, ISO, Unai Ona
Con mayor o menor intensidad según el caso, lo cierto es que la competición siempre ha servido para espolear las ventas en los concesionarios. Algo que tuvieron claro incluso en la masiva y generalista Ford. Donde el lema “gana el domingo, vende el lunes” marcó a buena parte de su gama durante los años sesenta. Asimismo, siquiera hemos de salir de España para encontrar ejemplos en este sentido. No en vano, ya a finales de los años cincuenta Paco Bultó tenía perfectamente claro aquello de “las ventas siguen a la bandera a cuadros”. Tanto que, de hecho, abandonó su participación en Montesa cuando en ésta se empezó a cuestionar el papel de su departamento de carreras.
Y es que, tanto por imagen de marca como por ser un excelente campo de pruebas para el desarrollo de nuevas tecnologías, la competición siempre ha sido un ámbito clave para la mayor parte de los fabricantes. Fabricantes que no siempre han tenido en su afán la creación de una gama prestacional. Es más, algunos de los modelos deportivos más icónicos de todos los tiempos han derivado de diseños urbanos a priori en las antípodas del automovilismo deportivo. Ahí están los Abarth basados en los FIAT 600 o el propio Mini Cooper S para verificarlo. De hecho, incluso existen casos más extremos y llamativos donde, además, siquiera se alteraron sustancialmente las condiciones de serie.
Uno de ellos es el de los Isetta inscritos en la Mille Miglia de 1954. Algo especialmente llamativo pues, más allá de su exótica estampa en medio de semejante cita, aquellas unidades consiguieron marcar logros muy interesantes. Para empezar, varias de ellas lograron acabar todo el trazado. Trazado compuesto, recordemos, por unos 1.600 kilómetros donde se alternaban amplias rectas con durísimas carreteras de montaña. Además, el más rápido de todos aquellos Isetta acabó la prueba en algo más de 22 horas.
De esta manera, la media marcada por aquella unidad fue de unos 72 kilómetros por hora. Más que suficiente para dominar en la clasificación de rendimiento, donde se tenían en cuenta los tiempos marcados en relación con la cilindrada y la potencia de cada vehículo. Es decir, aunque aquellos Isetta habían quedado de los últimos entre los casi 200 inscritos, acabar la Mille Miglia con una media escasamente vergonzosa ya había sido todo un logro. No en vano, estamos hablando de unos microcoches con motores de dos tiempos, 236 centímetros cúbicos y 9,5CV.
En suma, la mecánica que en aquella misma época sería idónea para una motocicleta turismo. No para un vehículo con cuatro ruedas por exiguas que éstas fueran. Así las cosas, ISO no dudó en utilizar la presencia de sus microcoches en la Mille Miglia para promocionarlos en los concesionarios. Hasta en la publicidad de su Autocarro se podía leer “il motore della Mille Miglia” con el mismo orgullo que podrían haber expresado en Ferrari. Sin complejos. Un hecho que ayudó a mejorar un poco las ventas aunque, en verdad, para 1955 el Isetta italiano ya se encontraba en un sombrío momento comercial.
VELAM ISETTA, LISTO PARA MARCAR RÉCORDS
ISO decidió dar el salto al automovilismo con la presentación del Isetta en 1953. Un año en el que, aun con las evidentes estrecheces de la posguerra, la población italiana estaba acariciando la motorización masiva gracias a las gamas populares de FIAT. Es decir, aunque el Isetta todavía tenía un mercado evidente, éste no era tan amplio como su fabricante esperaba. Llegados a este punto, la supervivencia en Italia de este microcoche no se debió tanto a sus ventas como a las divisas logradas desde 1955. Divisas logradas gracias a las licencias de fabricación negociadas con la alemana BMW y la francesa Velam.
A partir de aquí, el Isetta se internacionalizó. De hecho, llegó a fabricarse hasta en el barrio madrileño de Carabanchel por Iso-Motor Italia S.A. No obstante, según el país su diseño original recibió cambios sustanciales. De esta manera, mientras en Francia o España se mantuvo el chasis monocasco de la versión italiana, en Alemania éste se sustituyó por uno de largueros sobre el cual se ajustaba la carrocería. Además, en BMW también cambiaron las mecánicas mientras que, en Francia, Velam optó por seguir con la misma mecánica de doble pistón y dos tiempos. Claramente insuficiente en materia de potencia a bajas vueltas y, además, especialmente ruidosa.
Todo un contraste con los prestacionales Talbot-Lago con seis cilindros. Fabricados en la misma factoría a las afueras de París donde Velam ensambló sus Isetta. Además, cuando estos salieron al fin al mercado francés a mediados de 1956, lo hicieron con un precio de venta no muy inferior al marcado por el Citroën 2CV. Es decir, así como en Italia el FIAT 500 se llevó por delante al Isetta local, en Francia la versión de Velam apenas tenía posibilidad de supervivencia ante los sencillos pero mucho más grandes, efectivos y creíbles 2CV.
Puestos en esta tesitura, los directivos de Velam no sabían qué hacer para evitar un desastre sin paliativos. Momento en el que, a comienzos de 1957, decidieron impulsar algún tipo de iniciativa deportiva con la que agitar algún tipo de estrategia publicitaria. Exactamente igual a lo que ISO había hecho mandando aquella pequeña flota a la Mille Miglia de 1954. Con todo ello, la opción escogida fue la de un Isetta que, aún carrozado de forma aerodinámica bajo una apariencia cuasi irreconocible, escondiera la mecánica de serie.
Así las cosas, durante el verano de 1957 aquel Velam Isetta modificado logró establecer siete marcas mundiales en el Circuito de Monthléry. Todo ellos relativos a la Clase K. Aquella reservada a los escasos automóviles con menos de 250 centímetros cúbicos. Por cierto, uno de aquellos registros fue el de estar circulando 24 horas seguidas a una media de 109,66 kilómetros por hora. Sin duda algo bastante meritorio para aquella máquina aunque, al mismo tiempo, incapaz de espolear las ventas. De hecho, al año siguiente de estas pruebas, en 1958, el Velam Isetta abandonó su producción al mismo tiempo que el Iso Isetta en Italia. Eso sí, habían dejado tras de sí un diseño recurrentemente recordado por la afición.
