Liberty 750×184

El coche de Hans Grade



Una máquina original

El Grade era estrecho y pequeño, y a pesar de que hay fotografías con dos personas a bordo, lo cierto es que no quedaba mucho espacio para la conducción. El volante era grande y dominante -aunque adaptable, ya que se podía mover hacia delante o detrás- y el asiento muy recto. Lo más peculiar era su asombrosa utilidad en cualquier tipo de terreno, particularmente en carreteras malas. Se movía con una soltura asombrosa, tanto en subidas pronunciadas como a través de los baches de terrenos de toda naturaleza.

Técnicamente tenía muchas otras peculiaridades. H. Grade no aceptaba la mezcla de aceite con la gasolina, tan típica en los coches con motores de dos tiempos para garantizar una buena lubricación, y optó por una lubricación combinada entre un engrase forzado y baño de inmersión mediante una bomba conectada al motor. Por otra lado, un depósito de combustible de 30 litros se ubicaba detrás del salpicadero a cierta altura, de manera que la gasolina cayera a un carburador inventado por el ingeniero.

Para el arranque recurrió a una magneto Bosch con el momento de encendido fijo (a partir del modelo F2), mientras que la refrigeración se realizaba a través de un ventilador de cuatro aspas que rotaba dentro de una carcasa de acero colocada por delante de los cilindros y que presionaba el aire frío a través de sus nervios de refrigeración.


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Transmisión

Esquema de la transmisión

Respecto a la transmisión, al otro lado del cigüeñal se ubicaba una gran rueda de inercia; y detrás de la rueda estaba el eje, con un anillo de tracción en su parte izquierda que a través de una cadena transmitía la potencia a la rueda trasera izquierda. Sobre el eje, una rueda de fricción.

El concepto consistía en que el eje transversal y la rueda de fricción presionaban contra la rueda de inercia mediante unas palancas. También la rueda de fricción se movía: si se ubicaba en el centro de la rueda de inercia no pasaba nada, era como el punto muerto convencional; pero en cuanto se desplazaba hacía el exterior se activaba una transmisión cada vez más rápida, como si de un cambio de cientos de marchas se tratase. Este sistema funcionaba bastante bien, si bien era algo ruidoso. Además no permitía una frenada muy potente, es cierto, pero aun así era útil.

La carrocería, en forma de bañera, era de tipo monocasco y conformaba al mismo tiempo el chasis, mientras que dos bloques de muelles cuatrielípticos, soldados a la bañera y sobresalientes se encargaban de la suspensión. En definitiva, la estructura del Grade era rígida y no ofrecía un buen confort al conductor. Por el contrario, resistía bien en caminos no asfaltados. La distribución del espacio disponible era genial, situándose por delante el motor, en el centro los asientos y por detrás la transmisión.

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1- El Grade F2 sube sin dificultad una cuesta en pruebas
2- Los jóvenes vieron en este cyclecar la oportunidad de competir

Más sencillo casi siempre es mejor

En vez de intentar empequeñecer un automóvil grande de la época para lograr un vehículo popular, el ingeniero alemán escogió simplificarlo. El Grade fue, desde luego, mucho más simple que cualquier otro coche de los que estaban en venta en aquellos años, tanto en su construcción como en su manejo.

Hans Grade estaba convencido de que habría un público grande interesado en un automóvil de estas características, sobre todo entre profesionales como vendedores de todo tipo, médicos de campo, etc. Personas a las que vendría bien poseer un vehículo autopropulsado pero que no podían comprarse lo que habitualmente se ofrecía en el mercado.

El coche también gustó mucho a jóvenes alocados que quisieron utilizarlo para correr. Y es que, aligerado, podía alcanzar hasta 100 km/h. Participó en varias carreras y rallyes; el piloto se sentía como si estuviese en un avión, disfrutando de la velocidad, del ruido y de ciertas aptitudes para adelantar a otros competidores. Con su respectivo peligro, claro está.

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La Austro-Grade fue la filial austriaca, necesaria para vender coches en aquel país

Existen testimonios de varias pruebas realizadas y publicadas en la prensa de entonces. Los periodistas quedaron muy impresionados por la agilidad del Grade, por la potencia siempre suficiente en subidas pronunciadas y por su facilidad para abandonar las carreteras asfaltadas y continuar por caminos bacheados.

Se realizaron varios viajes de largo recorrido, como por ejemplo de Núremberg a Berlín, en el que se logró una media de 52 km/h alcanzando parcialmente la increíble velocidad de 85 km/h; o un viaje sin paradas desde Berlín a París sin sufrir avería alguna. Toda una hazaña para un modelo tan pequeño y ligero.

Los Grade fueron vendidos en distintos países, sobre todo en los del Báltico. También se creó, en 1922, una sucursal-fábrica en Viena, la Austro-Grade, necesaria para evitar el pago de los elevados impuestos a vehículos importados. Todo hace suponer que los pequeños Grade llegaban a Austria por piezas, para después ser ensamblados en la nueva factoría. Se preveía también la construcción de un modelo de cuatro asientos, con batalla más larga… pero no se sabe mucho del tema. Este modelo también podría llevar una carrocería tipo furgoneta para reparto.

Pie de foto
Finalmente, nuestro simpático amigo tuvo que ceder el paso a Opel y Hanomag…

Competencia implacable

El Grade tuvo su pequeño éxito durante algunos años. En la cadena de producción se emplearon hasta unos 700 trabajadores y, en 1924, durante pocos meses, el Grade fue el automóvil pequeño más vendido de Alemania. Pero la competencia no dormía, y en cuanto Opel sacó a la calle su Laubfrosch (“Rana”) y Hanomag su pequeño “Kommissbrot”, su tiempo acabó.

La empresa tuvo que declararse en suspensión de pagos en 1927, y en 1928 salió la última unidad montada con los stocks de piezas que quedaban en las fábricas. Se calcula que se vendieron entre 2.000 y 2.500 unidades en seis años, unas cifras demasiado optimistas según algunos expertos.

Por su parte, Hans Grade continuó beneficiándose de sus múltiples patentes; solo para su pequeño automóvil había registrado treinta ideas diferentes. Por otro lado, trabajó en el desarrollo de un motor que podía alimentarse con cualquier líquido inflamable, a la par que hasta su muerte a mediados de la década de 1940 recibió contratos de desarrollo e investigación procedentes de la industria automovilística.

 

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