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No puedo empezar este articulo sobre el DKW F1 sin hacer una breve reseña de la historia de la marca. Para ello, glosaré parte de lo escrito hace tres meses en esta misma publicación, en un artículo dedicado a los motores dos tiempos:

“Si hay una marca que pone a la mecánica de 2 tiempos en el candelero, ésta es sin duda DKW. Fundada en 1916 por el ingeniero Danés Jørgen Skafte Rasmussen, comienza fabricando juguetes para niños y realiza en 1919 para éstos su primer pequeño motor de dos tiempos. Este propulsor, con pequeñas modificaciones, fue incorporado posteriormente a las motos, que serían el pilar básico del desarrollo de la marca alemana y que la convertirían, en la década de los años 30, en el primer fabricante mundial de motocicletas. (…)

Al principio de los felices 20, en DKW ya eran expertos en esta concepción motriz. Durante aquella época, crean un cochecito, el “SB Wagen”, con dos plazas en línea, sobre un escueto bastidor de madera. Propulsado inicialmente mediante mecánica eléctrica (1919), en 1924 pasa a tener un motor de 2 tiempos de 122cc. Sería fabricado más como juguete para mayores que como verdadero vehículo.

dkw f1 front wheel drive
PS-600 Roadster, el primer automóvil 2 tiempos de producción masiva

«Con estos antecedentes, “solo” tenían que adaptar dichos principios tecnológicos a un bastidor ligero y económico de fabricar. Así y bajo aquellas condiciones nacen en 1928 el P-15 y el PS-600, con un propulsor dos cilindros en línea de 600cc y de 15 CV, refrigeración liquida, tracción trasera, carrocería de madera y gutapercha; tipo sedan, cabrio y sport roadster. Un automóvil capaz de transportar a 4 pasajeros por la Alemania de aquellos años, con un consumo mínimo, prestaciones correctas y mantenimiento fácil y barato. Sin duda, fue el primer automóvil 2 tiempos de producción masiva.”

Por un lado, en DKW quieren dar un golpe de efecto tecnológico y, por otro, abaratar la fabricación de sus sencillos automóviles. Así, durante el periodo 1928-1930 se embarcan en diseñar un nuevo propulsor súper-compacto. Tomando como base el bloque motor de hierro fundido del P-15, lo montan sobre una carcasa de aluminio que engloba en un único conjunto cambio, embrague, diferencial, bloque de apoyo, salida del cigüeñal y dynastar, en un esquema derivado claramente de su tecnología motociclista. Este conjunto único permite una construcción rapidísima en las cadenas de producción y una contención de peso total.

El primer delantero de la casa alemana nace en 1931 fruto del diseño y fabricación de su motor y se denomina Front 1, o F1. Tuvo el honor de ser el primer automóvil europeo de tracción delantera y posición motriz transversal ensamblado en serie.

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Gama F1: Un modelo con cuatro variantes

DKW F1, un coche practicamente único

DKW fabricó 4.353 unidades de todas las carrocerías del F1, en el periodo de tiempo que va desde febrero de 1931 hasta diciembre de 1932. Del tipo “Roadster”, de 2 plazas, se produjeron principalmente dos versiones y, de éstas, las de mayor difusión y economía son la de nuestro protagonista Zweisitzer Holzkarosserie (Dos plazas, Carrocería de madera), con alrededor de 800 ejemplares fabricados, y otra variante más lujosa con carrocería de chapa fabricada por Schneider&Korb, de la que se hicieron 166 automóviles. Curiosamente, se conservan más unidades de esta última que de la primera, dado que el vestido de madera y gutapercha tiene una vejez complicada.

La versatilidad del modelo llevó incluso a fabricar máquinas para competición. Así, se hicieron 5 tipo monoposto como el que corre en el vídeo adjunto.

Credit: Mathias Hoffmann, desde Youtube

Nuestro DKW F1

Aquella llamada me había dejado contrariado: mi buen amigo Isidro me advertía sobre un DKW preguerra en Milanuncios.com, que llevaba a la venta desde hacía varios meses, y yo no me había enterado. Esto me parecía improbable, porque prácticamente todas las semanas escudriño esta publicación virtual en busca de piezas, coches o curiosidades de la marca germana.

Su información no podía ser más concisa: «creo que es un F5 Roadster o algo anterior, y no se le ve mal». Tras más de una hora buscando insistentemente en internet, no obtuve resultado alguno. Algo raro ocurría, así que decidí llamar de nuevo a mi amigo, que rápidamente me dijo «no lo encontrarás como DKW, sino como BKW». Qué cosa más rara, pensé yo.

Un minuto después tenía ante mis ojos el DKW F1 que veis, a pantalla completa. Sin perder un segundo, y más nervioso que un chiquillo en su primera cita, llame al teléfono; al cuarto tono, una voz con un fuerte acento levantino cogió la llamada.

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El «BKW», un tiempo después del hallazgo

Tras cinco minutos de conversación me di cuenta que iba a ser imposible conseguir más información. El coche no era suyo, pertenecía a un vecino mayor que no manejaba “lo de internet” y al cual le estaba haciendo un favor. Rápidamente decidí coger el remolque y algo de dinero y bajarme al día siguiente a ver a aquel presunto F1.

Entre tanto, algo en mi interior me decía «Antonio, ese coche ya lo has visto antes en alguna parte». A las tres de la madrugada me desperté, «Eureka, ya sé donde lo he visto», fui corriendo a mi despacho y cogí el informe de vehículo histórico que había hecho el hoy tristemente fallecido Julio de Santiago, acerca de un F8 Cabrio; en él citaba como antecesor al F1 y, curiosamente, salía una foto de la unidad que iba a ver unas horas después y que años antes había protagonizado una prueba ¡para Motor Clásico!

Salimos de madrugada rumbo a Hondón de las Nieves, un pueblo del interior de Alicante. Mi hermano Jesús y yo nos pasamos medio trayecto realizando elucubraciones sobre el primer delantero… Y el otro medio conduciéndolo virtualmente.

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Coqueta trasera, una pena que está vez no cupiera un «ahí te pudrás»

A las 11 de la mañana llegamos a nuestro destino. Manuel, el propietario, nos esperaba a la entrada de lo que fue su pequeño taller en esa localidad. Un primer vistazo sirvió para adivinar la pequeña silueta del F1, escondido debajo de varios trastos y tapado por una sábana, encima de la cual había una cantidad notable de polvo.

Manuel nos contó orgulloso como el vehículo había sido rescatado de un desguace en la década de los 70. Durante entre 15 y 25 años… lo había estado restaurando; la carrocería de madera y gutapercha, practicamente la había reconstruido entera, aprovechando las escasas tablas antiguas que estaban en estado aceptable y fabricando nuevas -siguiendo el patrón original- allí donde éstas eran insalvables. El trabajo parecía, en general, bastante bueno.

En estos coches, en lugar de montarse chapa sobre la madera, se utilizaba una tela impermeable semejante al cuero, gracias a la que las carrocerías eran extremadamente ligeras y baratas de fabricar. Pero tenían -y tienen- fecha de caducidad, y la citada cubierta debe de cambiarse cada ciertos años. En este caso, el restaurador había encontrado en una vieja tienda del rastro de Madrid, allá por los años 80, un rollo completo del raro material, que utilizó para devolver al DKW F1 su aspecto original.

La carrocería del F1 es de madera y gutapercha, y no se lleva nada bien con el paso del tiempo
La carrocería del F1 es de madera y gutapercha, y no se lleva nada bien con el paso del tiempo

Una vez despejado el pequeño automóvil de cachivaches, pudimos admirar el en realidad magnífico trabajo de restauración de la carrocería. De chapa conservaba todos los elementos originales: capot, frontal, aletas… o chapas originales de identificación de fabricante y radiador, entre otros.

En el apartado mecánico destacaba el sistema de transmisiones originales, algo muy y raro en los poquísimos F1 que han sobrevivido. Al abrir el vano motor nos llego una pequeña desilusión: El propulsor no era el original, aunque tenía montado otro DKW un poco posterior de la misma arquitectura y dimensiones. Esto era muy habitual en los DKW de entonces, ya que el motor del F1, en origen, rendía tan solo 16 CV. El del modelo F8 era prácticamente idéntico y, con algunas pequeñas modificaciones, entraba y daba 5 o 6 caballos más y un desarrollo superior.

Desde luego es complicado de averiguar, incluso para los especialistas de la marca. Para que se hagan idea, es algo así como diferenciar un motor SEAT 903 de un 1010. Pero más complejo, porque en este caso somos muy pocos los que hemos visto un autentico motor de F1.

Tras esta evaluación, mi hermano Jesús y yo lo teníamos claro. Si bien no estaba en orden de marcha y le quedaba mucho para poder andar, tenía que ser nuestro. Así que, tras una breve negociación sobre el precio, el coche se vino a Madrid.

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Bien proporcionado, podríamos imaginarlo facilmente como un coche más grande

DKW F1: Restauración final

Lo primero que hicimos al llegar a la capital fue ver qué había que realizar para arrancar el motorcillo. Tras una limpieza superficial, el vehículo se veía precioso; la capota estaba nueva y conservaba todo el arquillaje original de madera y metal. Sin embargo, no quedaba nada de la instalación eléctrica original y el trabajo realizado por el anterior propietario en este área distaba bastante de ser profesional. No dudamos en realizar una nueva instalación, que fuese ante todo segura y funcional.

Tras varias consultas al archivo de Audi Tradition y tomando como referencia diversas fotografías de los catálogos del modelo, pudimos ver la disposición primigenia de los salpicaderos, así como el tipo de mando de luces y arranque que montaba. Tras esto, solo nos quedaba localizar dicha pieza, semejante a las empleadas por DKW en su época. Dicha labor, que al principio se me antojaba complicada, fue muchísimo más fácil de lo esperado gracias a la pagina Prewarcar.com, donde existe un amplio mercado europeo para automóviles y repuestos de preguerra.

En esta página web no solo encontré lo que buscaba, sino también motores y algunas otras piezas menores. Por otro lado, mi vinculación con el «Autounion Veteranen Club» me permitió acudir a varias concentraciones específicas de la marca, donde los especialistas muestran sus hallazgos. En una de éstas tuve la fortuna de encontrar un motor, un juego de llantas originales que actualmente están restauradas pero no montadas, al estar los anteriores neumáticos nuevos y ser válidos en ficha.

Las ruedas originales están guardadas, a la espera del desgaste de los neumáticos montados en estas llantas -probablemente- Citroen
Las ruedas originales están guardadas, a la espera del desgaste
de los neumáticos montados en estas llantas -probablemente- Citroen

Desde el punto de vista de nuestra restauración nos hemos permitido una pequeña licencia, y es la de poner un tablero de acero adamascado de fondo en el salpicadero, que originalmente era forrado en la gutapercha del exterior. Podéis verlo en el vídeo adjunto. De cualquier forma, si algún purista no está conforme -posiblemente yo mismo-, que sepa que tenemos otro idéntico forrado en este material y que en una hora se puede montar.

El trabajo de restauración finalizo con una puesta a punto del motor, con la sustitución de las escobillas de la Dynastar, una batería nueva, tambores y zapatas, ajuste y engrase de rótulas, reparación de radiador y con un sinfín de pequeñas cosas sin las cuales era improbable aquel pequeñín anduviese con seguridad.

Salimos a la carretera con nuestro 2 Tiempos de 1931

El caso es que, una vez resucitado el DKW F1, leí varias veces la prueba que en su momento publicó Motor Clásico. Y me preguntaba cómo era posible aquello: el vehículo, en el estado en que lo compramos, era literalmente imposible que hiciera poco más de unos cientos de metros… ¿Cómo &$+¡ habían realizado aquello?

La fortuna quiso que al año de terminar la restauración pasase una mañana con Jesús Bonilla y su inseparable Pacheco, el cual se acordaba perfectamente de Hondón de las Nieves y de aquel peculiar artefacto. En realidad, tan solo pudieron recorrer unos centenares de metros para la sesión fotográfica.

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En este biplaza parece imposible evitar el contacto físico

Lo primero que se hace cuando vas a pasear con un vehículo como el DKW F1 es quitar la capota. La operación es muy sencilla y se realiza en menos de un minuto, soltando las dos palomillas que la fijan al parabrisas. Tras hacer esto es recomendable asegurarla con una cinta, para evitar que salga volando con el viento.

Una vez descapotado el F1 se me antoja menos agraciado, y es que su imagen con el techo de lona puesto me parece magnifica. Aún así, no es posible ignorar que los descapotables han nacido para rodar a cielo abierto.

Admiro al primer delantero mientras una duda me asalta: ¿Por donde se accede al maletero? Lo cierto es que éste se reduce a un pequeño compartimento situado detrás de los asientos, apenas capaz para un par de mochilas y una caja de herramientas básicas. Además, su apertura requiere tiempo extra, ya que hay que desmontar el respaldo del asiento corrido quitando, de nuevo, dos palomillas.

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El salpicadero adamascado presenta un sencillo velocímetro, un reloj, el conmutador para
los intermitentes, un mando único para el encendido y las luces y unos relojes para regularidad

Abro la minúscula portezuela -tapizada también en gutapercha- accionando un sencillo y original mando único, ubicado en su interior. Me sitúo en el puesto de conducción, mediante una maniobra que no plantea ningún problema, siempre y cuando no se supere el metro setenta y cinco, claro. En mi caso lo hago con facilidad. Una vez adentro, el salpicadero adamascado presenta un sencillo velocímetro, un reloj, el conmutador para los intermitentes y -otra vez- un mando único para el encendido y las luces. Adicionalmente, se han colocado en el lado derecho unos bonitos relojes de cuerda, para la participación en pruebas de regularidad. El conjunto culmina con el precioso volante de madera, admirablemente restaurado.

El arranque no presenta el menor problema. Es suficiente con abrir la válvula de la gasolina, tipo moto, situar el selector de arranque en su posición correspondiente y accionar el pisón del suelo. El motor prende al cuarto de vuelta, a pesar de llevar parado desde hace cinco meses. Es una de las peculiaridades de los coches con propulsores de dos tiempos: son tremendamente fáciles de arrancar. El sonido típico de los DKW de dos cilindros se escucha con nitidez, TaTaTatataTAtaTa; un poco titubeante al principio, mientras el motor se calienta, y más seguro y redondo según alcanza su temperatura ideal.

El típico humo y olor a mezcla de dos tiempos nos acompaña de manera especial durante los primeros minutos. Por fín, me decido a insertar la primera de las tres relaciones sin sincronizar con que cuenta este pequeñín. La palanca situada en el centro del salpicadero, al más puro estilo R-4, tiene esta peculiar posición debido a la ubicación del conjunto cambio diferencial por delante del bloque motor, que va, como hemos dicho, situado en posición transversal.

Con la primera velocidad engranada, suelto el embrague, del tipo multidisco bañado en aceite, similar al de las motocicletas, y cuyo aceite es compartido con el cambio. Es muy suave y progresivo, por lo que comenzamos el avance con una inusual tranquilidad para un vehículo fabricado en 1931.

Acomodarse en la posición de conducción es sencillo, ya que ¡no presenta ningún tipo de reglaje posible! Lo tomas o lo dejas; para mí, absolutamente ideal. La dirección es ligera y razonablemente precisa para ser de tornillo sin fín, aunque es cierto que en el proceso de restauración se han ajustado las rótulas, refabricando un par de ellas que estaban deterioradas.

Tras los primeros metros, me doy cuenta que la primera relación sirve poco más que para arrancar, por lo que decido engranar la segunda. Por supuesto con doble embrague, pero sin dejar caer demasiado el motor. Entra sin rechistar, acelerador con decisión; idéntica operación y tercera. Sin darme cuenta, estoy callejeando por el polígono donde duerme con una inusitada viveza para un coche con 83 años. Me tiene realmente sorprendido.

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Actualmente, el F1 lleva montado un motor DKW casi identico al original
pero algo más potente; sus 22 CV 2T aseguran buenas salidas

El trayecto de esta mañana incluye un tramo de la R-3 de Madrid, la carretera de peaje paralela a la N-III. Mientras lo recorro, veo como llevo el vehículo en torno a 85 Km/h sin el menor problema, bajando a 75 en subidas pronunciadas. La escasa potencia disponible es conjurada por el bajo peso del vehículo (485 Kg), gracias a lo que este DKW aguanta el circular por vías actuales sin problema.

El dispositivo de rueda libre, que deja el coche sin tracción en los descensos -y por tanto sin freno motor-, es de gran utilidad en este tipo de carreteras, ya que reduce consumos y, sobre todo, refrigera el motor. Por su parte, el sistema de refrigeración es por termosifón, careciendo de bomba.

Una vez pisamos calzadas de segundo orden, sigue pudiendo con repechos y subidas, mientras que en las bajadas reduce la velocidad con una inusitada soltura para un vehículo con frenos de tambor en las cuatro ruedas, accionados por cables y sin ningún tipo de asistencia. La estabilidad y la dirección en curvas es buena, si bien los amortiguadores de aceite de bieleta y balleston central se me antojan muy escasos para circular con dos personas, ya que irán tocando constantemente en los topes de la carrocería de madera.

(También es cierto que cuando me refiero a dos personas estoy pensando en mi padre y yo, que entre los dos rondamos los 190 Kg. de peso; si en la ecuación cambiamos a mi padre por mi hermano, 30 kilos más liviano, la cosa cambia un poco.)

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Una vez descapotado este DKW puede parecer menos agraciado.
Qué le vamos a hacer, lo suyo es rodar a cielo abierto

DKW F1: Conclusiones

En conclusión, este ligero DKW es un coche austero y espartano, fácil de manejar, y sencillísimo de mantener y reparar. Su planta es realmente bonita, y su tamaño increíblemente pequeño. Circular con él es desde afuera todo un espectáculo; y desde dentro, algo apasionante. Su aparente fragilidad exterior no se corresponde con la seguridad que transmite, con lo satisfactoriamente que frena, lo razonablemente bien que acelera o con su buen comportamiento en curvas.

Todo esto hablando de carreteras con buen firme y siempre y cuando no nos excedamos en el peso de los ocupantes. En caso de carreteras en mal estado, la prudencia aconseja tomárselo con calma, pues se producen los clásicos rebotes de los coches con este tipo de amortiguación.

Actualmente tan solo quedan un puñado de F1’s por el mundo, posiblemente no más de 10 unidades de todas las carrocerías, principalmente en Alemania. A nivel nacional, es el único que existe en orden de marcha. Es un vehículo realmente complicado de conseguir, no tanto por el precio sino por la nula disponibilidad de unidades en venta. Y es una autentica delicia verlo circular y poderlo conducir.

Ficha técnica

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