Alberto Ferreras
Hace mucho tiempo planteé en estas páginas de LA ESCUDERÍA el enigma (que permanecía sin explicación) del porqué se había intentando batir un récord de velocidad, en 1929, en el recorrido Barcelona-Madrid a bordo de un Citroën Six de 6 cilindros. Pues bien, más de 90 años después, hemos dado con la respuesta. Aunque siempre estuvo ahí…
La desaparecida revista Nuevo Mundo se hizo eco de la noticia del récord el 12 de abril de ese año. Una publicación de la época, la Revista Ilustrada Stadium mencionaba, en un amplio artículo, el acontecimiento de la travesía en su número 533 del 15 de abril de 1929. Es decir, que la respuesta se desveló tres días después.
Sin embargo, y gracias a uno de los lectores de LA ESCUDERÍA, la hemos conocido hace pocas semanas. Pero puestos a rizar el rizo, resulta que el artículo de Stadium es un ‘copia y pega’ de una reseña que publicó la revista especializada La Veu de Catalunya, en la sección «Passavolant», donde realmente se entrevistó a los protagonistas de aquel hito del automovilismo.
Entrando en materia, parece que Citroën España no había intentado batir ningún récord con sus automóviles. Tomaba parte en pruebas de regularidad y resistencia, organizadas por el Real Moto Club, pruebas que ganaba con facilidad. Posteriormente, la marca del doble galón participó en las duras (para aquellos tiempos) carreras del Real Automóvil Club de Cataluña, como por ejemplo el Gran Premio del Valle de Arán. Aquí, según las crónicas, «igualaba, cuando no batía, a coches de mucha más cilindrada y precio». Y sin embargo nunca se habían planteado un récord…
UN RÉCORD BARCELONA-MADRID OFICIAL
Sea como fuere, el fabricante francés se fijó en la marca que había fijado un récordman apellidado Bianchi en ese mismo recorrido Barcelona-Madrid, y quiso batirlo. Para ello, eligió el Citroën C6 Six, un vehículo presentado un año antes, «coche de grandes cualidades y de efectivas realidades», cuyas características se pueden consultar en el anterior artículo referido a esta prueba. Y eligió a tres tripulantes, como se denominaban en aquellos años: los señores Sirvent, Puigcarbó y Blasco.
Transcurrida la prueba, Puigcarbó contestó a unas preguntas formuladas por La Veu de Catalunya. Por las respuestas que ofreció, la hazaña no fue tenida por ellos como tal. Es más, considera que fueron conscientes de la misma «por el interés general que ha despertado el récord». Incluso puntualiza: «no hemos marchado con las precauciones propias de la realización de una prueba de velocidad; nuestro viaje tenía el aspecto de un largo viaje de placer, de una excursión turista de unos aficionados al placer de la velocidad».
A modo de explicación, decir que la ruta fue la siguiente: Barcelona, Ordal, Villafranca, Vendrell, Reus, Falset, Gandesa, Alcañiz, Montalván, Molina de Aragón, Alcolea del Pinar, Guadalaraja y Madrid.
¡PODRÍAN HABER IDO AÚN MÁS DEPRISA!
Dicho esto, y volviendo a Puigcarbó, aún concreta más la respuesta anterior: «Es natural que no nos durmiéramos en el trayecto, pero estoy convencido de que si ahora repitiésemos la prueba reduciríamos el tiempo de 8 horas y 42 minutos que empleamos, pues realmente perdimos veinte minutos que podían muy bien ganarse».
Aquí se refieren a la suma de tiempos perdidos como resultado de un mal registro del notario a la salida, de un pésimo repostaje en Gandesa para proveerse de gasolina y revisar uno de los «gliceurs» (tornillos de mezcla de alimentación de los carburadores Solex del Citroën), un «atirantamiento» del capó en Alcañíz, una equivocación de carretera en Camino Real…
En definitiva, que según ellos, y en vista de estos retrasos, «el tiempo puede rebajarse en media hora siempre con coches de serie».
En un punto de la entrevista parece que Blasco se incorpora a la misma con cierto malestar. Puigcarbó comenta que su compañero «no está satisfecho de lo realizado». Por un lado, por las pérdidas de tiempo, aunque matiza con énfasis que está muy satisfecho con el comportamiento del coche: «¡Qué marcha, cómo obedecía el Citroën-Six el mando de manos o pies!». Incluso «hubo momentos que la media era inferior a la de Bianchi. Lo que puedo decirle es que de Barcelona a Reus hicimos una media de 94 y de Alcolea a Madrid de 99 para ganar tiempo». A estas declaraciones Puigcarbó les quiso restar importancia pues pese a todo «la suerte les protegió, ya que no tuvieron avería ninguna de gomas».
BUROCRACIA Y DEPORTE
Por otra parte, el desencanto vino porque el récord no fue reconocido oficialmente por el Real Automóvil Club de España a causa de unas «recientes disposiciones ministeriales». En este punto Puigcarbó no escatima en elogios hacia él y sus compañeros: «sea como sea, nosotros hemos establecido una nueva marca de tiempo en la distancia Barcelona-Madrid y estamos convencidos de que la deportividad de todos cuantos les interese nuestro viaje no se dejará influenciar por esta cuestión protocolaria. Deporte es sinónimo de buena fe, corrección, verdad y negación de todo convencionalismo; pues bien, mi honorabilidad y la de mis amigos garantiza el hecho». Ahí queda eso.
Por fin está todo claro, aunque llegados a este punto se plantea otra cuestión tan repleta de misterio como lo ha estado hasta ahora el propio récord: ¿quiénes eran realmente los tres tripulantes del Citroën? ¿Tan relevantes fueron en la década de los años 20 como para que la marca francesa les cediera el volante de uno de sus automóviles más recientes para una prueba deportiva no exenta de cierto riesgo? Sólo daré una pista, Enrique Blasco era «conocidísimo en las peñas de motoristas como corredor desenfrenado, habilísimo deportista que puesto en el volante de un coche es capaz de grandes gestas».
Los encorbatados Fernando Sirvert y Enrique Blasco eran asiduos de las carreras disputadas en Madrid. El primero, además, solía acudir a algunas pruebas en Cataluña, mientras Blasco era un habitual de las motos.
*Damos las gracias a Josep M. Pàmies y a Ángel Martín por el material aportado.
