Miguel Sánchez
A pesar de contar con orígenes muy diferentes, Renault y Alfa Romeo tenían grandes similitudes a comienzos de los años cincuenta. Para empezar, ambas eran públicas. La francesa por la nacionalización experimentada tras la Segunda Guerra Mundial. Y la italiana debido a su rescate estatal realizado en 1933 posteriormente gestionado por el Instituto per la Ricostruzione Industriale hasta la venta de la misma a Fiat en 1986. Además, aunque Alfa Romeo siempre se había caracterizado por sus magníficos deportivos en tirada corta, lo cierto es que desde 1950 ya estaba plenamente inmersa en la producción en serie.
De hecho, gracias al 1900 estrenó un método de fabricación moderno y eficiente. Justo en la misma forma y manera que Renault y el resto de fabricantes masivos, dejando a un lado la artesanía para abrazar así los grandes números. Y bueno, por si todo esto fuera poco ambas empresas se habían responsabilizado en la acuciante tarea de motorizar a las poblaciones de sus respectivos países. Así las cosas, Alfa Romeo y Renault firmaron un pacto llevado en secreto hasta el mismo día de su firma. Basado en la proyección comercial más que en el intercambio de tecnología, éste abría la posibilidad de producir modelos Renault en las fábricas italianas de Alfa Romeo.
De esta manera, al ensamblarse en el país estos serían reconocidos como productos nacionales. Una condición indispensable para eludir así las costosas tasas de aduana. Responsables de encarecer un automóvil foráneo hasta el punto de hacerlo escasamente competitivo ante los vehículos locales. Y eso sin tener en cuenta todo lo relativo a los cupos de importación. En muchos casos cerrados a tan sólo unos centenares de unidades al año. Poniendo aún más difícil la entrada de cualquier fabricante extranjero a los mercados europeos al menos hasta 1968. Año en cuyo verano se firmó la disolución de aduanas comerciales entre los socios de la incipiente Comunidad Económica Europea.
No obstante, para aquello aún quedaba una década y, por tanto, la única manera posible para que Renault entrase en Italia era aliarse con una empresa de capital nacional. En este sentido Alfa Romeo era un socio excepcional. No sólo por lo bien que los Renault 4 y y Dauphine podrían encajar en su gama cerrándola por abajo. Sino también por su capacidad productiva y distribuidora. Además, en contraprestación la casa francesa se comprometía a comercializar los modelos de Alfa Romeo en Francia a través de su propia red de concesionarios. Una idea que sonó de maravilla en las cabezas de los gestores públicos, llegando así al acuerdo finalmente suscrito en 1958.
DAUPHINE ALFA ROMEO, UN ACTOR INESPERADO
Tras la asociación entre las dos empresas públicas, la producción del Alfa Romeo R4 arrancaba en la planta de Pomigliano -ex Alfa Romeo Avio- mientras que la del Dauphine lo hacía en Portello. Además, mientras en el caso del R4 se introdujeron innovaciones importantes para la versión italiana -aumento del cubicaje así como una nueva caja de cambios- en el del Dauphine todo era prácticamente igual a las unidades producidas en Francia. De hecho, buena parte de las piezas se importaban del país vecino para luego, directamente, ensamblarlas en las cadenas de montaje de Portello.
Así las cosas, el Dauphine llegó a vender más de 20.000 unidades sólo en 1960. Un éxito especialmente visible en el norte de Italia. Donde ya se empezaba a asentar una pujante clase media urbana que, en este modelo, encontraba una alternativa interesante a los Fiat 1100-103. Bastante equiparables en materia de prestaciones, consumos y espacio interior a lo ofrecido por el nuevo componente en la gama de Alfa Romeo. Además, el R4 ensamblado en el sur del país tampoco se quedaba a la zaga. De hecho, gracias a su utilidad en el mundo rural llegó a vender casi 42.000 unidades.
Con todo ello, se podría pensar que la asociación entre Renault y Alfa Romeo estaba llamada al éxito. Pero no. No fue así. Para empezar, la casa francesa no estaba cumpliendo con su parte del trato. Lejos de ello, la distribución de los modelos Alfa Romeo en su red de concesionarios franceses dejaba mucho que desear. Asimismo, durante los dos primeros años del pacto introdujo en Italia a precios competitivos unidades del Dauphine producidas en Francia. Un hecho bastante desagradable que, además, vino acompañado con el no ceder a Alfa Romeo la producción de la versión Gordini en Italia.
Es decir, haciendo una breve comparativa con la relación establecida entre Renault y la española FASA, vemos cómo lo ocurrido con Alfa Romeo estaba en las antípodas de una relación próspera y fluida. De esta manera, mientras en Valladolid se llegaron a fabricar deportivos como los Alpine A-108 o A110 -e incluso versiones locales como el R7- en Italia Renault apenas dio cancha a su socia Alfa Romeo. Además, por detrás de todo esto orbitaba un nombre esencial de cara a entender la historia industrial de Italia durante el siglo XX. Gianni Agnelli.
FIAT ENTRA EN ESCENA PARA ACABAR LA OBRA
Como dijimos antes, las negociaciones entre Alfa Romeo y Renault se hicieron en secreto. Y sí, había una buena razón para ello. Una razón llamada Fiat. Y es que, aunque el estado italiano tenia la plena gestión de Alfa Romeo, éste sabía a la perfección cuál era la principal empresa automotriz del país. Generadora de miles de empleos directos e indirectos, Fiat fue el auténtico benefactor patrio como quedó bien ejemplificado tras rescatar a Lancia y Ferrari de las garras de Ford. Algo que, por cierto, también hizo en los ochenta con Alfa Romeo. Ambas veces a instancias del estado, temeroso de ver ciertos símbolos nacionales en manos del capital extranjero.
Así las cosas, la administración pública sabía que todo lo relacionado con Renault sentaría fatal en el despacho de Gianni Agnelli. Y no era para menos pues, no en vano, tanto el Dauphine como el R4 hacían una competencia directa a buena parte de su gama. Con todo ello, desde que el pacto fuera anunciado en 1958 Fiat presionó al estado con la amenaza de suprimir unos 10.000 puestos de trabajo si aquello seguía adelante. No obstante, a pesar de la influencia de Gianni Agnelli en el partido de la Democracia Cristiana aquello siguió hacia adelante.
Eso sí, hacia 1962 se produjo un inesperado cambio de ley en materia fiscal. Un cambio por el cual los turismo ya no contribuirían según la cilindrada, sino según la extensión de su carrocería. Algo que, en puridad, no tenía mucho sentido aunque, puesto en contexto, ganaba una maquiavélica explicación.
Y es que Fiat había instigado esta modificación debido a que, por cuatro centímetros, el R4 pasaba a un tramo de cotización superior al del 850. Asimismo, todo esto sumó fuerzas junto a las constantes amenazas de despidos. De esta manera, mientras los R4 de Alfa Romeo pasaron a la historia en 1964, los Dauphine lo hicieron sólo un año más tarde. Eso sí, por el camino quedaron más de 73.000 unidades de este curioso experimento empresarial rodando por las carreteras italianas. Avanti!
Fotografías: Alfa Romeo Storico / Route da Sogno
