ClassicMadrid Medio

Como podrán ver en las fotos, esta vez les traemos un coche muy especial. Tanto que probablemente no lo identifiquen, ni siquiera leyendo el titular en el que aparece la marca y el modelo. Y es que este Citroën 5 CV es bastante particular, hasta el punto de que no existe otro igual…

Muchas veces oímos en este mundillo a dueños de vehículos clásicos que adornan sus coches con historias rocambolescas, anteriores propietarios ilustres o con la muy manida expresión de “coche único”.

En ocasiones por propio desconocimiento del propietario y muchas otras intentando aprovecharse del desconocimiento del profano en estas lides, pero el caso es que se da más de lo que sería deseable esto de los coches irrepetibles.

Desde cualquier ángulo este coche es tan simpático como difícil de identificar
Desde cualquier ángulo este coche es tan simpático como difícil de identificar

¿O acaso no hemos oído todos eso de “Solo queda este en España” o “Se hicieron poquísimas unidades” o “Es imposible encontrar otro como este”?

El problema es que la mayoría de las veces estas afirmaciones ni son ciertas ni tienen fundamento alguno, y más si tenemos en cuenta el parque de automóviles clásicos que circulan en nuestro país, normalmente plagado de autos populares. Sin embargo, en esta ocasión sí que podemos afirmar, sin ningún tipo de duda, que este Citroën es único.

Matriculado en Madrid en noviembre de 1924, este 5CV  nació como uno más de los muchos Citroën que había en España a comienzos de los años 20, cuando esta marca francesa se disputaba el segundo puesto de ventas con Chevrolet y Fiat, pero siempre por detrás de Ford.

Este curioso Citroën ha residido toda su vida en Madrid capital
Este curioso Citroën ha residido toda su vida en Madrid capital

Por aquellos años Citroën ya era el mayor fabricante del país vecino, a pesar de que había comenzado en 1919, tras la Primera Guerra Mundial, mientras que sus competidores llevaban produciendo vehículos motorizados desde comienzos del siglo XX.

Citroën 5 CV, a la vanguardia

La gran ventaja de su fundador, André Citroën, fue que “estrenó” la fabricación seriada en Francia. Tras el montaje de material bélico en grandes cantidades durante la Gran Guerra gracias a la producción en serie, Citroën decidió reconducir su negocio hacia la floreciente industria del automóvil y, ni corto ni perezoso, se embarcó hacia Detroit para visitar la factoría del líder mundial del momento, la Ford Motor Company.

Allí observó los métodos de producción masiva aplicados a la industria del automóvil, y volvió a Francia con la idea de ponerlos en práctica.

Este pequeño cabriolet es perfecto para un tranquilo paseo con la capota bajada
Este pequeño cabriolet es perfecto para un tranquilo paseo con la capota bajada

Pero no solo la fabricación en serie era clave para conseguir grandes cifras de producción, sino que el hábil ingeniero francés también se dio cuenta de que necesitaba un nuevo diseño de automóvil, con unas características concretas.

Estas eran un tamaño medio, robustez del producto y, ante todo, simplicidad. Con estas premisas –suponemos que también aprendidas en Ford- salió al mercado en 1919 el primer modelo de la marca, el Type A, con un estilo bastante moderno para su época pero típicamente francés, de manera que el éxito llegó pronto.

Ya en 1921 se renovó el modelo con la presentación del B-10. Estos Citroën, así como sus sucesores los B-12, B-14 y C-4 fueron tremendamente populares en toda Europa, y por supuesto también en España.

La flota barcelonesa de Taxis de la empresa David a comienzos de los 20. Todos ellos son Citroën modelo B-10 (Cedida por...)
La flota barcelonesa de Taxis de la empresa David a comienzos de
los 20. Todos ellos son Citroën modelo B-10 (Cedida por David, S.A.)

Aquí coparon el puesto de “Taxi oficial” en todas las grandes ciudades, y si nos fijamos en las antiguas fotos y postales de los años 20 y 30 raro será que no veamos uno o varios de estos Citroën circulando por nuestras calles.

Sin embargo, el verdadero éxito de la marca del doble chevrón no se debió solo a estas berlinas de tamaño medio; gran parte del triunfo entre el gran público lo mereció el popular 5CV, un nuevo modelo presentado en el Salón de Paris de 1921.

El porqué del triunfo del Citroën  5 CV

Este es el modelo al que se corresponde el protagonista del artículo, que venía a ocupar un segmento inferior hasta aquel entonces copado por los pequeños “cyclecars” que fabricaban en bajas cantidades una gran variedad de marcas diferentes.

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1- En el salpicadero y el volante, aún originales, podemos ver su verdadera identidad
2- Antiguos medallones de santos nos protegen en el camino

El problema de estos cyclecars era su escasa fiabilidad, alto precio y poco mercado de recambios específicos, dado que se fabricaban de manera artesanal. Y es aquí donde el Citroën 5CV arrasó y prácticamente aplastó al sector.

El mérito del diseño del 5CV corresponde a los ingenieros Jules Salomon y Edmond Moyet, que crearon un pequeño automóvil simple pero robusto dotado de un bonito diseño que casi podría considerarse “chic”, como corresponde a su procedencia francesa, y en el que destacaba la característica parte trasera terminada en punta de barco.

Bajo esa apariencia tan simpática había un conjunto de soluciones más bien simples y pensadas para abaratar y durar: Para empezar el motor era un pequeño 4 cilindros en línea de fundición que con 865 c.c. entregaba la minúscula cifra de 11 CV -equivalentes a 5 CV fiscales franceses, de ahí su denominación.

El pequeño propulsor de 4 cilindros deja mucho espacio en el vano motor
El pequeño propulsor de 4 cilindros deja mucho espacio en el vano motor

El chasis era de vigas rectas y la suspensión la conformaban dos medias ballestas cuartoelípticas en el eje delantero y lo mismo en el trasero, eje en el cual estaban situados los pequeños frenos de tambor que unen su esfuerzo a otro que actúa a la transmisión.

Hay que destacar también que Citroën fue una de las primeras marcas europeas en ofrecer todos sus coches de serie con volante al lado izquierdo y cambio en el centro, en este caso de tres marchas hacia adelante y una hacia atrás.

Por lo demás se podía considerar al 5 CV como uno de los muchos cyclecars que se fabricaban en esos años en Francia, con la diferencia de que era más robusto, se podía comprar a plazos y si una pieza se rompía se podía encontrar una nueva en cualquiera de los muchos talleres oficiales que pronto tuvo la marca.

En esta pequeña placa el fabricante indicaba que las partes móviles debían engrasarse cada 1.500 km
En esta pequeña placa el fabricante indicaba que las partes móviles debían engrasarse cada 1.500 km

De esta forma, el pequeño Citroën arrasó a la competencia, fue copiado por todos sus competidores -especialmente Peugeot, Mathis y Renault-, y cuando cesó su producción en 1926 habían salido de la cadena de montaje 80.759 ejemplares.

Si tenemos en cuenta el éxito de este modelo, sin precedentes en su país de origen y otros limítrofes, podríamos pensar que no se mantuvo en producción demasiado tiempo, pues tan solo lo estuvo durante 5 años.

Parece ser que el motivo del temprano cese en su fabricación se debió a que el pequeño cochecito no daba demasiados beneficios, pues el coste de producción era prácticamente el mismo que el de sus hermanos mayores B-10 y B-12 mientras que su precio de venta al público era mucho menor.

La manivela de arranque estaba solo para casos "de emergencia", pues un arranque eléctrico venía ya de serie
La manivela de arranque estaba solo para casos de emergencia, pues un arranque eléctrico venía ya de serie

Carrocerías misteriosas de factura nacional

Dada la probada robustez de los Citroën de aquella época no es de extrañar que muchos años después de su estreno siguieran siendo usados para las más diversas tareas.

Tanto en España como en Francia no era nada raro encontrarse en los años 50 e incluso 60 muchos Citroën de los años 20 transformados en camionetas y con cientos de miles de kilómetros a sus espaldas.

Especialmente en nuestro país ocurrió que tras la Guerra Civil la situación política y económica impedía a la mayoría de la población la adquisición de un automóvil de nueva factura, de manera que los poseedores de un vetusto auto anterior a la contienda ya podían darse como muy afortunados.

Pie de foto
El propietario de este coche en los años 40 debía sentirse muy afortunado

Una ventaja de estos viejos coches de preguerra es su chasis independiente, que daba la posibilidad de despojarse de la antigua carrocería y montar en su lugar una nueva de apariencia más moderna.

De este modo muchos automóviles magníficos y antiguos terminaron sus días reconvertidos en curiosas copias de los “haigas” americanos de los años 40.

Sin ir más lejos, el afamado carrocero barcelonés Pedro Serra tuvo sus comienzos modificando antiguos coches de los años 30, con sorprendentes y valiosos resultados.

Sin trampa ni cartón: Aquí está el chasis original de los años 20, aún desprovisto de frenos delanteros
Sin trampa ni cartón: Aquí está el chasis original de los años 20, aún desprovisto de frenos delanteros

Sin embargo el agudizado ingenio de los españoles en esto de recarrozar ya venía de antes de la Guerra Civil, cuando la aerodinámica comenzó a influir en el diseño de los automóviles.

A mediados de los años 30 una gran cantidad de talleres se prestaron a modernizar las líneas de los coches de los años 10, 20 y principios de los 30, siendo la modificación más típica y característica la de los guardabarros.

Estos pasaban así de ser simples aletas planas y finas a envolventes piezas de chapa redondeadas y de líneas modernas, modificaciones estas que luego han supuesto más de un quebradero de cabeza a los restauradores en su búsqueda del aspecto original de los coches.

Las líneas conseguidas tras la transformación están bastante conseguidas, sobre todo en el frontal
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1- Las líneas obtenidas tras la transformación están bastante conseguidas, sobre todo en el frontal
2- El paso del tiempo nos deja saber que este 5CV fue restaurado hace más de 40 años

Un Citröen «modernizado»

Pues bien, la carrocería de nuestro protagonista es fruto de uno de estos recarrozados, pues como verán desde fuera es difícil identificarlo como un Citroën 5CV de los años 20.

Una cuestión espinosa es datarla correctamente, pues la ausencia de documentos o placas identificativas hace que solo podamos basarnos en suposiciones, pero, teniendo en cuenta su diseño, debemos situarla entre mediados de los años 30 y mediados de los 40.

Nunca antes de 1935, dada la redondez de los guardabarros y la coraza del radiador envolvente e inclinada, y por supuesto no después de 1945, pues entonces ya habría tenido un aspecto más moderno y americanizado, con un frontal en el que se fundirían las aletas con el radiador, faros integrados y algún cromado de más, como se puede ver en los Eucort fabricados en Barcelona desde mediados de los 40.

Lo normal es que estas líneas no nos sugieran ningún modelo concreto
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Lo normal es que estas líneas no nos sugieran ningún modelo concreto

Aparte de todo esto, no se puede negar el ingenio con el que se modificó este 5CV, pues sin duda en su época debía pasar sin problemas por un coche fabricado al menos una década después de su matriculación.

Y es que, dada la simplicidad del chasis, no debía ser nada fácil crear ese frontal ni esa trasera. Como podemos ver en la siguiente foto de una unidad en estado original, el chasis no tenía “patas” que sobresalieran de los ejes delantero y trasero, por lo que los creadores de esta carrocería nueva debieron darle bien al coco para inventar algo que se pareciera a un Fiat Balilla o similares… y que tuviera algo de rigidez.

El frontal sin duda está muy conseguido y tiene unas líneas muy agradables. La parte central de la carrocería fue conservada tal y como venía de origen, si bien el parabrisas se inclinó unos grados –con la consiguiente “obra” en los cristales laterales y la capota-, y en la parte posterior se eliminó la punta de barco original y se adaptó una de formas más ortodoxas.

Aquí podemos ver un ejemplar en estado original de un Citroën 5CV carbiolet: Así era nuestro protagonista
Aquí podemos ver un ejemplar en estado original de un Citroën 5CV cabriolet: Así era nuestro protagonista

Eso sí, las prestaciones siguen siendo tan escasas como en cualquier Citroën 5CV usual. El pequeño motorcito apenas llega –a pleno rendimiento y en llano- a 60 km/h, carece de frenos delanteros, el cambio no posee sincronización alguna entre las marchas…

Y encima los kilos extra que aporta la nueva carrocería deben de acentuar las limitaciones. Claro que no debemos olvidar que en su día este modelo fue creado como coche eminentemente urbano, y como tal hay que tomarlo hoy día.

Escasos supervivientes…

La verdad es que llevábamos tiempo intentando escribir sobre estos curiosos automóviles fruto del ingenio hispano, pero había sido imposible hacerlo hasta ahora dada la práctica imposibilidad de encontrar uno en condiciones de marcha.

Hoy en día es muy difícil encontrar vehículos como este en orden de marcha
Hoy en día es muy difícil encontrar vehículos como este en orden de marcha

El problema de este tipo de coches es que cuando comenzó esta afición allá por los años 60, como es lógico se buscaban las unidades más originales para someterlas a un trabajo de restauración, mientras que muchos de las que presentaban modificaciones importantes eran desechadas como coleccionables y terminaban sus días achatarradas.

Sin embargo, desde la perspectiva actual son vehículos muy interesantes por varios motivos: su escasez, su diseño único y por ser testigos privilegiados de la historia automotriz española.

Es por ello que debemos agradecer que su actual propietario, un mecánico “de toda la vida” residente en Madrid, lo rescatase de una muerte segura y procediera a su restauración hace ya más de 40 años, lo que nos permite ver hoy una estampa realmente difícil de encontrar. Algo así como un salto atrás en el tiempo a la España de los 40 o 50.

Catawiki 750

2 Comentarios

  1. antonio
    Abr 10, 2017 en 19:26 — Responder

    Una vez más mi enhorabuena por tan interesante trabajo de investigación y ameno relato.

    • Javier Romagosa
      Abr 11, 2017 en 18:39 — Responder

      Muchas gracias a ti Antonio por leernos, eso sí que es una satisfacción. Un saludo!

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