Guillermo Arnal
TEXTO Y FOTOS CENTENARIO CITROËN: GUILLERMO ARNAL
En La Ferté-Vidame están acostumbrados a oír hablar de Citroën. Esta pequeña comuna francesa de 700 habitantes, situada a 120 kilómetros al oeste de París, colinda con una de las instalaciones de pruebas del fabricante más conocidas. 812 hectáreas adquiridas el 18 de noviembre de 1938 por cinco millones de francos de la época en las que crear el sueño de André: “un centro dedicado al automóvil donde perfeccionar los modelos”. Ya sea el 2CV o el C4 Cactus, todos se han puesto a punto allí antes de salir al mercado.
Con el paso de los años, el emplazamiento se convirtió en lugar de peregrinaje para los chevronistas. Y también de celebraciones como el octogésimo aniversario del Traction Avant en 2014. Pero ningún evento había generado la expectación del ‘Encuentro del siglo’, del 19 al 21 de julio de 2019, para festejar el cumpleaños más especial de Citroën. Dentro del programa del Centenario este 2019, el de La Ferté-Vidame fue la mayor muestra de veneración de los clientes y apasionados por la marca parisina.
Más de 60.000 personas, de las que 10.000 eran coleccionistas, acudieron a la efeméride. Solamente el sábado se congregaron casi 26.000. Según Citroën, un tercio procedieron de fuera de Francia. Los protagonistas, no obstante, eran los propios vehículos. André habría estado orgulloso: 4.200 de todas las épocas y de cuatro continentes estuvieron presentes.
A lo que se añadían exposiciones aportadas por Citroën Origins y Citroën Racing con prototipos, últimas unidades de producción o modelos de competición, la casa de subastas Aguttes con una selección variopinta de carrocerías o versiones muy poco comunes y pequeños puestos de especialistas en restauración y preparaciones profesionales. Toda una muestra de la influencia que Citroën ha dejado y todavía ejerce en el mundo.
El recinto del Centenenario Citroën incluía actividades con las que animar el ambiente. Un escenario con música -versiones de clásicos del siglo XX, en su mayoría- en directo, coches a pedales para el público infantil y fuegos artificiales temáticos por la noche, con las ruinas del antiguo castillo de la comuna, destruido durante la Revolución Francesa, como fondo. Tampoco faltaba una reproducción de la Torre Eiffel decorada con el letrero Citroën que iluminó la auténtica en 1925.
CENTENARIO CITROËN: TODOS EN SU SITIO
La organización reinaba a ambos lados de la entrada –doce euros por un día, treinta por los tres-. Más en el interior que extramuros, pero en ningún caso daba la sensación de cajón de sastre. El conjunto de vehículos no se distribuía por clubes, sino por modelos y etapa en sus respectivas evoluciones. Los privilegiados, colocados en las plazas centrales y los más próximos al castillo, eran los más veteranos y los Traction Avant. Los ID y DS, igualmente cercanos, ocupaban un área lateral casi tan extensa como las de los anteriores juntas.
La primera fila se reservaba a los Tipo A con los que Citroën se proclamó como el primer fabricante europeo en utilizar la producción en cadena. Los siguientes huecos se los repartían todas las familias de coches de cuatro y seis cilindros de entreguerras. Frente a la prestancia de los C6 y Rosalie 15 CV, los menos potentes respondían con carrocerías peculiares, algunas de elaboración oficiosa, o el encanto de su pátina antediluviana. Por ejemplo, “la rana”, apodo de un curioso B12 de 1927 transformado en grúa en los años treinta por un taller Renault de la desaparecida comuna de Rémalard. O una camioneta B14 coetánea con su matrícula británica original, de cuando desempeñaba su labor en el puerto de Chatham, al suroeste de Londres.
La afluencia de Traction Avant permitió reflejar con afortunada precisión los cambios que sufrió el vehículo a lo largo de su historia. Desde los 7A de 1934, identificables por sus diminutos pilotos circulares, hasta los últimos 11 de 1957, cuyo motor se usó como germen del de los DS. Familiales, descapotables, comerciales y algún faux cabriolet describían las múltiples posibilidades que ofrecía el Traction, recordado como uno de los símbolos de la Resistencia. Destacaba uno de los representantes con placas españolas, un Cabriolet con llantas Pilote y matrícula coruñesa de 1946 en un estado magnífico.
Mención aparte, y así se denotó al concederle un rincón exclusivo, merece el único TUB que llegó circulando. Este furgón, que compartía numerosas innovaciones con el Traction -la propia tracción delantera o los frenos hidráulicos- sopla ochenta velas en 2019, acontecimiento que se encargó de rememorar la asociación destinada a rescatar los supervivientes. Sus cálculos afirman que quedan diez en todo el mundo. El mostrado en La Ferté-Vidame vestía uno de sus atuendos habituales: el de vehículo médico militar. Se produjeron unos 1.700 ejemplares hasta 1941. En 1946 lo sucedió el TUC.
Los escualos del Centenario Citroën aparcaban en la rive droite. La variedad estaba a la altura de lo esperado, sin que tuvieran que envidiar nada a los Traction. El grupo de los visitantes más singulares se componía de un exótico familiar norteamericano, el Grand Palais basado en el DS 19 que se presentó en Rétromobile 2019 y prácticamente todas las transformaciones en cupé y descapotable concebidas. Cualquier trabajo de Henri Chapron se podía localizar, y no todos en estado de revista como si fueran a desfilar en Chantilly. En medio de aquel océano surgían inventos menos glamurosos aunque interesantes. Una ambulancia Currus 250 CD -construida en Digne-les-Bains, era la más voluminosa de las basadas en el DS- o una plataforma Tissier, que nunca deja indiferente. Una diferencia con respecto a la colección de Traction era la mayor diversidad de procedencias. Una oportunidad para fijarse en las luces de posición específicas de los italianos o los tapacubos y techo DS de los ID montados en Bélgica.
PÍCNIC Y CAMPING: VIDA CAMPESTRE AL OTRO LADO DEL MURO
Los demás Citroën se organizaban en las riberas de los estanques delante de la entrada de las instalaciones de PSA. Pese que en estas zonas se percibía una mayor informalidad, y, de hecho, deambular por ellas era gratis, por lo general se respetaba el orden. No había Ami entre los 2CV ni Méhari escondidos con los GS o BX. Las excepciones eran los CX y SM, que se aparcaban de forma algo más aleatoria. Aun así, no se debía perderlos de vista: un SM Mylord de Chapron o el famoso CX Kitesurf inglés eran algunos de los invitados a la fiesta. El rigor de la cronología, en cambio, era otra historia. Algo lógico dado que los sitios no estaban asignados más allá de reunirse con el club de cada uno.
En estas hileras sobresalían los cambios de nombre según el mercado, las ediciones especiales y los experimentos. El visitante pasaba enseguida de preguntarse si era un auténtico Cocorico o France 3 a deleitarse con un raro Ami Super Break Service. Era el lugar para encontrarse en vivo con los Citroën de motor rotativo Wankel, como el M35, prototipo basado en el Ami 8 del que se entregaron 267 unidades a clientes selectos, o uno de los 846 GS Birotor, que compartía el propulsor con el NSU Ro 80.
Los amantes del 2CV podían repasar el salto del AZ al AZL o apreciar una de las primitivas furgonetas AU, antecesoras de las AZU que se fabricaron en España. Los del Visa se detenían a admirar los cuidados Plein Air descapotables y los Chrono con matrícula original -no necesariamente francesa-. Si eran más aficionados al dúo LN/LNA, no podían perderse el Marina, híbrido de camioneta y descapotable del que el carrocero normando Bertin-Cholet ensambló un decena a partir de la variante comercial Entreprise del utilitario. Y los incondicionales del BX reconocían al instante el Dyana, la interpretación de Heuliez de una carrocería shooting brake para la berlina.
Los Dyane, uno de ellos un Edelweiss barcelonés, se quedaron sin sombra en el Centenario Citroën, pero estaban bien acompañados por los Méhari y transformaciones de estos y otros Citroën con motor bicilíndrico. Un Teilhol Tangara, sucesor espiritual del Méhari ideado por el autor del Renault Rodéo, o un Burton holandés no chocan demasiado en Francia. Un Falcon inglés llama algo más la atención. Y el Cabbar, un cupé con mimbres de 2CV 6 fabricado artesanalmente en Tours, sigue descolocando por su parabrisas de MGB y sus proporciones dos años después de revelarse en el salón Automédon de Le Bourget. La foto obligatoria era para el SIFTT Katar, vehículo todoterreno lanzado en 1987 moldeado a partir del 2CV e inicialmente con motor de Visa 11 E, más tarde con un Diesel de Renault cuando se sustituye el chasis Citroën por otro de origen ARO.
Tras los estanques, unos claros del bosque que marca el nacimiento del parque natural del Perche cobijaban a los clubes de los furgones y camiones. Un aperitivo junto a un Belphégor exbombero de la Mayenne, una manta sobre la hierba al calor de un Type HY que no es un food truck y una tumbona desde la que contemplar la fabulosa restauración de una remolcadora U23 coronada por el antiguo muñeco de Michelin. La atmósfera se relajaba a medida que el evento se alejaba de la civilización.
Un modelo que prácticamente exigía estar en La Ferté-Vidame para cruzárselo en estos tiempos es el Axel. Pariente rumano del Visa y considerado el último modelo 100 % Citroën antes de su venta a Peugeot, originalmente iba a ser un sustituto del Ami 8. De su producción en Craiova, donde hoy se monta el Ford EcoSport, se encargaba la sociedad Oltcit, propiedad al 64 % del Estado de Rumanía y el resto del fabricante francés. La estrella en el evento era un 11 R -con el motor bóxer del GS– italiano, estrictamente de origen y todavía en manos de su primer y único dueño.
FONDOS DE MUSEO Y MAS: CITROËN SACA SUS MEJORES GALAS
El precio de la entrada del Centenario Citroën se justificaba, más que por examinar los coches de los clubes, que al fin y al cabo se veían entrando y saliendo constantemente del recinto, por las exposiciones junto al castillo. Desde que Citroën cerró su célebre escaparate de los Campos Elíseos en 2018, resulta más complicado acceder a sus piezas más excepcionales. El evento brindaba una nueva ocasión de echarles un vistazo.
El recorrido lo abrían los Citroën “Presidenciales”, los vehículos que han llevado a los distintos jefes del Estado francés desde la década de los cincuenta. Una iniciativa promovida por René Coty a su llegada al poder en 1954. El último presidente de la IV República encargó una limusina con la que pasear a los altos mandatarios extranjeros en sus viajes a Francia. El resultado adoptó la forma del 15-6 H,basado en la versión lujosa y potente del 11, carrozado por Marius Franay y presentado en el Salón de París de 1955.
Coty no quedó del todo satisfecho. En 1956 solicitó a Chapron -Franay se había declarado en quiebra- darle un techo tipo landaulet de forma que lo acercara más al público. Su accionamiento fue manual hasta 1963, cuando se le dotó de otro eléctrico. Los 15-6 presidenciales estuvieron en funcionamiento quince años durante las etapas de Coty, De Gaulle y Pompidou. Tanto el Franay como inicialmente el Chapron, ambos se matricularon en la serie normal parisina que le habría correspondido a un vehículo convencional –1 EN 75 el primero y 1 FK 75 el segundo-.
Fue en 1958, por orden de Charles De Gaulle, cuando el 15-6 Chapron inauguró la serie de matrículas especial PR para jefes de Estado. La 1 PR 75 se transmitió en 1962 al DS Presidencial, asimismo obra de Chapron como encargo especial por “el General”, apasionado de Citroën. Diez años después lo sucedió el SM homónimo, a medio camino entre un Mylord y un Opéra. Georges Pompidou lo quiso, en concreto, para recibir a la Reina Isabel II, aunque tampoco vino mal para darle una vuelta al Papa Juan Pablo II.
La carpa la completaban un TUB de Michelin, los 2CV preserie de 1939, el prototipo Xénia presentado en el Salón de Fráncfort de 1981, un BX en Amarillo Cédrat -tonalidad exclusiva de su primer año de comercialización, 1982- o uno de los Citroën-Kégresse P17 que participaron en el Crucero Amarillo en 1931, una ruta desde Beirut a Pekín pasando por el Río Amarillo -de ahí el nombre-. Buena parte de la atención la acaparaba el 2CV 2000, un intento de imaginarse el Dosca del siglo XXI que Citroën ha guardado de las miradas desde finales de los noventa.
En el camino entre ella y la réplica de la Torre Eiffel, el visitante se topaba a su vez con un autocar U23 de 1947, el speedster Rosalie 15 CV de 1933 del fundador de Facel-Vega Jean Daninos, el SM V8 que Citroën encomendó a Maserati en 1974 aprovechando el motor del Quattroporte II o el curiosísimo vehículo de rallyes realizado por el taller Daunat, especialista en restaurar DS y SM, una especie de Lancia Stratos francés con piezas de “Tiburón”.
La entrada del Centenario Citroën terminaba por amortizarse con la subasta de la casa francesa Aguttes. Los lotes eran una delicia para el chevronista puro: anuncios, libros, miniaturas, documentos firmados por André Citroën, etc. Los coches ofertados tampoco desmerecían. Sobresalían el supuesto único B2 carrozado por Manessius que existe hoy en día, un 15-6 convertido en shooting brake con piezas de Vauxhall, uno de los dos Lorraine que adquirió el Banco Santander en 1974, un CX Break del Grupo de Intervención de la Gendarmería Nacional y los prototipos ECO 2000 de 1983 y Citela de 1991.
