Miguel Sánchez
Cuando hablamos de variedad creativa, las carroceras son la clave a la hora de añadir más diseños a los presentados de forma masiva por los fabricantes. En este sentido, un buen ejemplo de ello es todo lo relativo a Moretti o Ghia. Ambas responsables de excelentes piezas únicas -o series cortas- realizadas sobre la base de modelos populares como el FIAT 1100.
Sin embargo, en este caso se jugaba con cierta ventaja ya que, no en vano, el norte de Italia es una zona especialmente rica en industria auxiliar. Aquella que, de no contar con un buen desarrollo, trunca las expectativas de las marcas automotrices al hacer imposible -o al menos muy compleja- la fabricación en serie.
De hecho, la España de los años cuarenta fue una evidente muestra de ello. Aislada de la escena internacional hasta la alianza con los Estados Unidos a comienzos de la década siguiente, la dictadura franquista organizó la economía en un sentido autárquico regido por la escasez. Es más, desde los combustibles hasta la importación de minerales todo pasaba por el tamiz de unos tiempos que sólo verían el final de las cartillas de racionamiento en 1952.
Así las cosas, la producción automotriz podía ser realmente compleja. Para empezar, la falta de ciertas materias primas ponía las cosas difíciles tanto en abastecimiento como en calidad. De esta manera, la reutilización era la clave. De hecho, las primeras motocicletas Sanglas incluyeron aluminio extraído de vajillas y cantimploras desechadas por el ejército. Una solución lógica. Más aún cuando, por falta de divisas, la compra en el extranjero resultaba harto compleja aún de poderse presentar la ocasión.
No obstante, los años fueron pasando y el ingenio supo cubrir los huecos dejados por la necesidad. De esta forma, en lugares como el Poblenou barcelonés comenzó a resurgir una evidente industria auxiliar al calor de los microcoches, las motocicletas y los velomotores.
Es más, con la fundación de SEAT en 1950 al fin llegaba una empresa de carácter masivo. Empresa en la que, por cierto, se integraron elementos humanos y técnicos de la antigua Hispano-Suiza. Así las cosas, aquella iniciativa estatal bajo licencia FIAT marcaba el inicio de un nuevo capítulo en la historia del automóvil en España. Jalonada con hitos como la llegada de Ford en 1920 o, en un sentido deportivo, el GP de San Sebastián. Con todo ello, la industria auxiliar fue creciendo al mismo ritmo que el parque móvil sumaba unidades gracias a la expansión del consumo.
Llegados aquí, siguiendo la pista de no pocas transformaciones sobre base SEAT van apareciendo referencias como Carrocerías Pullman, Talleres Bagovia o Manufacturas Rally. Sólo una muestra de las capacidades carroceras exhibidas en Barcelona, aplicadas respectivamente en chasis del 1400, el 600 o el 850. Eso sí, aquellas capacidades no sólo se limitaban a Cataluña. Lejos de ello, en Madrid ya se dominaba la estampación de chapa con excelentes resultados. Algo indicado por la propia Piaggio al comprobar los acabados mostrados por las Vespa de Motovespa S.A. Además, en otras ciudades peninsulares también aparecieron pequeños talleres carroceros dignos de mención.
Un hecho que nos lleva a hasta Oviedo. Lugar donde se dio forma a la unidad cabriolet del SEAT 1400 C protagonista de este artículo. Pero vayamos por partes. De esta manera, hemos de situarnos a finales del siglo XIX. Momento en el cual echa a andar Comercial Herrero. Dedicado a la reparación de automóviles, este temprano taller fue el lugar donde Evaristo Fernández aprendió los rudimentos necesarios para oficiar como carrocero. Una profesión que, tal y como hacía Pedro Serra, tenía no poco de buen ojo y mejor pulso. Trabajando las planchas de forma artesanal a base de martillo y paciencia.
Tras aquel tiempo, el antiguo operario asturiano fundó su propio taller. Lugar donde realizó por encargo de Elías Caicoya este SEAT 1400 C Cabriolet hacia 1968. Miembro de una reconocida saga industrial así como presidente de la Federación Asturiana de Atletismo, este cliente indicó a Evaristo Fernández a qué meta estética esperaba llegar con aquella pieza única. De hecho, su inspiración en los diseños de Pininfarina para Peugeot es evidente. Con un frontal claramente tributario al del 404 Cabrio aunque, curiosamente, la trasera es resuelta de una manera distinta a la del Peugeot. Uno de los modelos de serie basados en las líneas de los prototipos Lancia Florida I y II de 1955 y 1957 respectivamente.
SEAT 1400 C CABRIOLET CAICOYA, UNA PIEZA ÚNICA REALIZADA EN ASTURIAS
Cuando se introdujo en 1953, el SEAT 1400 se dirigió a una clientela acomodada entre la cual también destacó el parque móvil ministerial. No obstante, aún no teniendo un carácter popular sí fue un vehículo clave para la historia de la automoción en España al ser el primer SEAT. Eso sí, ensamblado a partir de piezas llegadas desde Italia al menos en sus primeros años. A partir de aquí, fue evolucionando a través de cuatro series hasta acabar su producción en 1964 con el 1400 C. Con todo ello, no sólo dejó atrás una buena historia para SEAT, sino también para la propia FIAT.
No en vano, el 1400 fue su primer modelo con carrocería autoportante. Además, sus líneas claramente influenciadas por la estética estadounidense del momento consiguieron actualizar la gama del fabricante italiano. Situándola en posibilidades de ser competitiva durante los años siguientes a la Segunda Guerra Mundial. De hecho, en un alarde de mirar hacia nuevos tiempos el FIAT 1400 conoció una recreativa versión descapotable ofertada en Italia desde 1950. Sin embargo, en España el mercado se encontraba tan desahogado.
Por ello, lo más parecido a un 1400 descapotable ofrecido por la propia SEAT fueron las versiones Sport carrozadas por Pedro Serra. Protagonista de un acuerdo de colaboración con la propia marca en base al suministro de chasis. Llegados a este punto, lo cierto es que el SEAT 1400 C Cabriolet Caicoya es toda una rareza. Caracterizado por su voladizo trasero especialmente largo, éste incluyó una gran cantidad de refuerzos a fin de no comprometer la rigidez tras quitar el techo. Y es que, recordemos, este cabriolet con dos puertas se hizo a partir del chasis autoportante de una berlina.
Con todo ello, el peso final no es muy diferente al del modelo original. De esta manera, las modificaciones en el motor sin duda ayudaron a prestar algo más de brío en la marcha de esta unidad sin pretensiones deportivas. En este sentido, la cilindrada del motor se amplió hasta los 1.700 centímetros cúbicos alimentados por un carburador de doble cuerpo en vez del Solex simple montado de fábrica. Otro de los elementos que nos invitan a pensar en que, más allá de las fábricas de SEAT, Citroën Hispania o FASA, en aquella España de los años cincuenta y sesenta existía una amplia red de talleres e industria auxiliar digna de ser recordada.
Fotografías: SEAT en Rodaje
