Miguel Sánchez
Hablando estrictamente, Gianni Agnelli era un empresario. Es decir, más allá de quién ocupase el poder político lo suyo era hacer negocios. Obviamente, ésto no fue óbice para que él mismo tuviera sus propias opiniones. De hecho, las defendió abiertamente desde su escaño como senador de la república italiana representando al partido de la democracia cristiana. Ideología que no le privó de generar ganancias con estados tan diferentes como la dictadura franquista o la Unión Soviética. En este sentido, Agnelli fue el máximo responsable de la internacionalización del Grupo FIAT usando el sistema de licencias. Así las cosas, mientras en España llegó a acuerdos con SEAT, en la Rusia comunista hizo lo mismo con VAZ.
Es más, sus coches llegaron incluso a otros países pertenecientes al Pacto de Varsovia. De esta manera, la estatal Polski empezó a ensamblar con éxito versiones locales de los modelos FIAT a mediados de los años sesenta. Gracias a ello, más allá de las ventas experimentadas en Italia y España el 124 gozaba también de un gran éxito en Polonia. Eso sí, compartido con el más pequeño y modesto 126. Perfecto para amoldarse al austero nivel de vida experimentado bajo el gobierno del Partido Obrero Unificado de Polonia.
No obstante, a comienzos de los años ochenta el Polski 126 ya se estaba quedando anticuado. Por ello, los autoridades competentes decidieron diseñar un modelo propio con el cual darle relevo. Así nacía el FSM Beskid. Un prototipo diseñado de forma autónoma. Sin el apoyo de FIAT. Todo ello para demostrar el nivel tecnológico alcanzado por este país que, en tan sólo cuatro décadas, había logrado duplicar su población. De todos modos, justo cuando el Beskid iba a entrar a producción, Polonia se deslizó por una creciente oleada de conflictos políticos y económicos. Llegados a este punto, aquel innovador utilitario urbano durmió en la cuneta de la historia hasta ser rescatado por Renault a finales de los ochenta.
Tomado como inspiración para el Twingo, su diseño maximizaba el espacio interior en la misma forma que ya lo hiciera el Mini: colocando las ruedas en los extremos de la carrocería. Gracias a ello, los voladizos se reducían ostensiblemente, dejando el habitáculo lo más diáfano posible sin ser invadido así por los pasos de rueda. Además, el Beskid había contado con arduos estudios aerodinámicos posteriormente aprovechados por la casa del rombo. Con todo ello, al Twingo se le puede seguir en su génesis hasta la Polonia comunista. Algo que, por otra parte, parecía reproducir a la inversa la relación evidente entre el Iso Isetta y el SFM Smyk de 1957. Justo lo que, en el flamenco, vendría a ser uno de los llamados Cantes de Ida y Vuelta.
SFM SMYK, EL REFLEJO POLACO DEL ISETTA
A mediados de los años cincuenta, Polonia ya había puesto las bases para superar la destrucción provocada por la Segunda Guerra Mundial. De hecho, bajo el amparo de Moscú recuperó la producción de bienes de consumo así como el desarrollo de las ciudades y la industria. Con todo ello -y al igual que en España o Japón- resultaba necesario motorizar a la población. De esta manera, el gobierno abrió un concurso de ideas a fin de encontrar un diseño automovilístico sencillo, económico y fácilmente producible.
Además, éste debía acomodar a cuatro personas luciendo un precio de venta no superior al 30% de una motocicleta turismo. Bajo estas coordenadas, en 1957 se presentaron los primeros prototipos del SFM Smyk. Un utilitario con motor trasero claramente inspirado en el Iso Isetta de 1953. Es más, su puerta delantera basculante hacia un claro guiño al modelo italiano que, por cierto, también se fabricó en el barrio madrileño de Carabanchel a mediados de los cincuenta. En relación a las plazas traseras, el acceso a las mismas eran un tanto dificultoso debido a tener que abatir el respaldo de las delanteras de cara a pasar por encima. No obstante, aquella pirueta no era del todo complicada para un par de ágiles rapaces preadolescentes.
En suma, el SFM Smyk contaba con papeletas suficientes como para haber sido una opción similar a la representada por el Isetta, el Vespa 400 o incluso el FIAT 500. Además, su mecánica era del todo fiable al tomarse de la exitosa motocicleta Junak M07. Una de las turismo más prestigiosas al otro lado del Telón de Acero, propulsada por un monocilíndrico de cuatro tiempos con 349cc y 19CV a 6.000 revoluciones por minuto. Eso sí, quizás el gran fallo de este pequeño polaco fue la ausencia de maletero. Algo muy problemático. Especialmente al quererlo usar como único vehículo para toda la familia.
No obstante, las razones por las que el SFM Smyk no llegó a serie poco tienen que ver con su falta de espacio para bultos. Lejos de ello, se deben a la aparición en 1957 del Mikrus MR-300. Un microcoche producido por WSC que, con un aspecto curiosamente parecido al del Goggomobil, venía a cubrir el transporte individual de la población polaca. Sin embargo, sus costes de fabricación se dispararon y, por tanto, también el precio de venta. Algo que lo hizo prohibitivo para la mayoría social, sentenciando paradójicamente al que vino a acabar con el SFM Smyk. De todos modos, este eco del Isetta más allá del Telón de Acero ha quedado para la historia como el cante de ida cuya vuelta fue el reflejo del Beskid en el Twingo. Menuda rumba.
