Manuel Garriga
Chasis por un tubo
Sin necesidad de ponernos enciclopédicos citaremos a preparadores como Eddie Dow, artífice de los primeros trucajes sobre Gold Star, o los hermanos Don y Derek Rickman (de cierta fama en España por su chasis Metisse para las primeras Bultaco de cross), que crearon en 1959 la primera Tribsa, fruto del cruce entre un motor Triumph y un chasis BSA. La idea tuvo éxito y fue muy copiada, pero boicoteados por las marcas, que no veían con buenos ojos sus triquiñuelas, los Rickman acabaron fabricando sus propios bastidores con el legendario tubo Reynolds 531.
Paul Dunstall -el hombre de las Norton bicilíndricas por excelencia- que ya se dedicaba a hacer piezas especiales a inicios de la década, paso a ser considerado constructor cuando empezó a comercializar Nortons preparadas bajo su propio nombre en 1964, las Dunstall Dominator y posteriormente las Dunstall Comando. El padre de las Dresda, Dave Degens, comparte con Doug Clarke la paternidad de las Triton. Sus Dresda-Triton son tal vez las más valoradas del mundo. A los mandos de una Dresda-Triumph (chasis Rickman-Metisse y motor Triumph) ganó las 24 Horas de Montjuïc en 1970, haciendo equipo con Ian Goddard. Por cierto, Dave todavía fabrica la Dresda-Triton, con unas listas de espera de aquí te espero…
Toda esta efervescente cafeína motociclista no podía pasar inadvertida a la industria británica ¿O si? La Royal Enfield Continental GT y la preciosa Velocette Thruxton Venom fueron sus respuestas a la onda cafe racer… casi diez años después de haberse iniciado. Su proverbial falta de reflejos estaba empezando a resultar fatal. Honda iba a cambiar el curso de la historia al lanzar en 1969 su CB 750, una máquina moderna, fiable, segura y bien equipada cuya arquitectura ha sentado las bases de la moto gorda actual.
Por si eso fuera poco, el genial invento de Alec Issigonis para la British Motor Corporation había empezado a poner diez años antes el primer clavo en el ataúd del cafe racer: un Mini de segunda mano en estado más o menos aceptable costaba unas 100 libras, mucho menos que una 500 o 600 cc usada en buenas condiciones, y dentro de él se podían hacer muchas más cosas y más fácilmente que encima de una moto.
Última expresión de esta cultura, de la que las marcas inglesas tomaron nota demasiado tarde, fue la Norton John Player, con su gran carenado blanco y sonoros escapes negros. Y si el movimiento es británico, su filosofía también se aplicó a las motos italianas (aunque nadie llegara a acuñar el neologismo capuccino corsa) de las cuales la Ducati 750 Sport supone el ejemplo perfecto. Asímismo, el apellido cafe racer va también unido a la Harley-Davidson más deportiva jamás salida de Milwaukee: la XLCR 1000, una belleza mecánica derivada de la Sportster.
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La cafetera nacional
En España no supimos nada del asunto hasta hace cuatro días, como quien dice, aunque esto no quiere decir que no hubiera gente metida en el ajo. Pero siempre había sido un tema algo brumoso. Tampoco la prensa le hacía el menor caso, aparte de la desaparecida Cromo & Fuego -primera aproximación editorial al tema custom ensayada en España, donde un servidor se desvirgó periodísticamente- que ilustró en sus páginas la bella XLCR 1000 del fotógrafo madrileño Alberto García-Alix. A mediados de los 90 un mensual de Freeway Ediciones luciría el nombre en su cabecera, Cafe Racer, pero resultó todavía más efímera: siete números.
A finales de los 80 Edi Clavo, batería del grupo Gabinete Caligari, se trajo de Gran Bretaña una rutilante Triton 650 realizada por encargo: “Siempre soñé con tener una cafe racer; al principio pensaba hacérmela yo pero vi un reportaje sobre Jerry Cartwright en Classic Bike y decidí que era mucho mejor que me la hiciese él”. Vale Edi, pero no todos teníamos tu pasta ni tocábamos la batería, así que hubo que arreglarse pichicateando productos nacionales como las Sanglas, las Bultaco Metralla o las Ducati by Mototrans, además de las Guzzi, Laverda y Benelli que importaban Lezauto y Corver.
Hubo quien realizó virguerías sobre la base del boxer bávaro -en eso nuestros vecinos galos son consumados maestros- mientras otros le metían mano a la primera japonesa que caía en sus manos. Las Kawa KZ 400 y 650 y Yamaha RD 350, SRX 600 y XJ 650 fueron excelentes puntos de partida para fabricarse una cafe racer decente; de hecho, cualquier alma en pena de las que vagaban por el purgatorio motociclista de los 90 podía ser redimida para la buena causa de la cafeína mecánica.
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Café, copa y puro
Hoy en día, una cafe racer es un camino medio que huye tanto del cromo rutilante y excesivo del custom como de la polisaturación fibrilar de las hiperdeportivas orientales con muchas erres. Combinación de ambos mundos, sin los excesos de ninguno de ellos, hay una variada gama de motos que viene a encarnar en cierto modo esta filosofia.
Básicamente se trata de máquinas de estructura y aspecto clásico, sobretodo naked orientales, monos y bicilíndricas europeas, con marcado acento deportivo y fuerte personalidad. Y es que el espíritu cafe racer puede encontrarse hasta en modelos contemporáneos como las BMW R 1100 S, Triumph Speed Triple, Kawasaki W 800, MV Agusta F4S, Laverda TTS 800, Ducati MH 900 e….
Si hablamos de bicilíndricas no hay que olvidar la Harley Sporster 883, punto de partida ideal a base de hierro americano, o la Yamaha V-Max, el hot rod de dos ruedas, veterana pero excitante; e italianas como la Ducati Monster, la Laverda Ghost, o la Guzzi V11 Sport, versión deportiva de la Centauro, algo camionesca pero con el encanto irresistible de sus genes heredados de la mítica V7 Sport.
Ya que estamos en plan retro, por qué no una Enfield Bullet, Super Bullet (en 350 y 500 cc) o Clubman 624 de las que Fritz Egli realiza sobre base Enfield fabricada en la India; una cafe racer con mantra que pasada por la marmita del druida helvético dobla la potencia de sus 22 bueyes -no sé si sagrados- para superar los 45.
En general, cualquier moto actual o pasada despojada de carenados y fibras, con ópticas circulares y depósito de aluminio (o cuando menos de color metálico), sirve como base para hacer una cafe racer con todas las de la ley invirtiendo cuatro euros y algo de maña. El meollo del asunto no es vacilar de burra sino divertirse con ella sin necesidad de hacer el asno. Si lo has comprendido ya sabes en qué consiste el espíritu cafe racer.
