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No creo que el Sr. Karl Rapp, creador en 1913 de la Rapp Motorenwerke GmbH, -que pasaría a llamarse en 1917 BMW GmbH, y un año después BMW AG- pensase que su compañía llegaría a fabricar, tan solo dos décadas después, algunos de los roadster mas bellos del mundo. Tampoco que servirían de inspiración para el desarrollo, durante la segunda mitad de los ochenta, de nuestro protagonista.

La Rapp se centró en el diseño y fabricación de motores de aviación de alta compresión. Por su parte, la Bayerische Motorenwerke comienza a diversificar su actividad hacia el sector de la automoción al principio de los felices 20, produciendo durante este periodo primero motocicletas y después automóviles, fabricando el Dixi bajo licencia Austin. No es hasta 1932 cuando BMW comienza a diseñar y producir coches por si misma, llegando a la cumbre en la última parte de la década, con la creación del BMW 328 Roadster. Con éste el Z1 comparte mucho más que su bonito logotipo bávaro blanquiazul.

BMW 328 al ataque en Goodwood
BMW 328 al ataque en Goodwood (Por Dave Hamster)

Y es que el 328 Roadster es un vehículo biplaza, de seis cilindros en línea, válvulas en cabeza y 1.971 cc. de cilindrada. Con dos pequeñas portezuelas redondeadas hacia abajo y con un peso muy reducido, de en torno a los 800 Kg. En definitiva, un escaparate de la tecnología alemana de su época.

Nuestro protagonista de hoy es algo similar, extrapolado a los años 80… Un pequeño roadster de seis cilindros en línea, con dos pequeñas puertas escamoteables, al que se dotó de un motor un poco más grande en cilindrada -2.500 cc- y que sirvió igualmente como escaparate tecnológico. Hay también alguna importante diferencia, como fue el distinto enfoque de los modelos, ya que el 328 participó en diversas pruebas deportivas consiguiendo numerosos éxitos, tales como la Mille Miglia del 38 y del 40; mientras que el Z1 es un automóvil mucho menos deportivo y claramente más lúdico.

El Z1 es más lúdico que deportivo
El Z1 es más lúdico que deportivo

Z1, cifras y tecnología

«Z» –Zukunft en alemán, traducido como futuro al español. Con esta letra quiso denominar el director de la recién creada «Technik», el Dr. Ulrich Bez, a este excepcional vehículo. Presentado en el salón de Frankfurt de 1986 y fabricado entre 1987 y 1991, se ensamblaron tan sólo 8000 coches. Un pequeño fracaso si tenemos en cuenta el planteamiento inicial de los bávaros. Durante el 88, BMW aseguró tener más de 5.000 ordenes formales de compra -algunas fuentes hablan de en torno a 30.000-, que era el umbral de rentabilidad anual del modelo. La realidad finalmente se impuso y supuso una decepción frente a las iniciales expectativas, y es que el Z1 se vendió más como vehículo de culto y colección que como un autentico roadster.

Diversas publicaciones de la época en todo el mundo apuntaron como causa a la “escasa” potencia o, mejor dicho, a la elevada relación peso/potencia, lo que hacía que el vehículo estuviese más cerca por prestaciones de un cabrio que de un deportivo de su clase.

De lo que no hay ninguna duda es que para BMW supuso el inicio de una fructífera saga de superventas, con los posteriores modelos Z3 y Z4.

La carrocería plástica es bastante aparente
La carrocería plástica es bastante aparente

A nuestro país entraron 103 unidades nuevas, a través de la red de distribución oficial de BMW, lo que representó menos del 1 % del total de la producción. La mayor parte de ésta se quedó en Alemania: 6.688 uds., motivo por el que desde hace tiempo muchos amantes de este modelo han acudido al mercado germano en busca de un ejemplar. Curiosamente uno de los países donde mejor habría encajado su filosofía hubiera sido Estados Unidos, si bien las normas en lo referente a la seguridad imposibilitaron su comercialización, debido a las puertas.

Toda una declaración de intenciones, como digo, con un despliegue tecnológico enorme para los ochenta. En este sentido, el equipo del Dr. Ulrich Bez desarrolló este vehículo durante más de tres años. El chasis, integramente galvanizado; la carrocería de plástico desmontable según BMW en 40 minutos -Ramón, el propietario de esta unidad, la ha desmontado el pasado año y asegura que se tarda muchísimo más; los interiores, el exclusivo tren trasero “Z” y los faros con tecnología HID fueron diseñados exclusivamente para el modelo. Sin embargo, en el motor, la caja de cambios, así como también en el tren delantero, se recurrió a soluciones ya empleadas en los E-30 325i.

En gran medida, el desafío recayó en el parque de proveedores de BMW, que fueron los encargados de fabricar los componentes de la carrocería plástica: las puertas de “Xenoy termoplástico” fueron manufacturadas por parte de «General Electric», mientras que los paneles de la carrocería corrieron por cuenta de «GRP». Incluso la propia pintura, cuyo desarrollo recayó sobre el gigante «Azko», supuso un reto por los altísimos valores de elasticidad que tenía que ofrecer. Hoy es uno de los quebraderos de cabeza de los propietarios, a la hora del repintado, por el desconocimiento en muchos casos del tipo de pintura y de los valores térmicos de curado.

BMW Z1, al desnudo: chasis galvanizado y refuerzo bajo las puertas, entre otros
BMW Z1, al desnudo: chasis galvanizado y refuerzo bajo las puertas, entre otros

Una mención especial en el Z1 merecen las puertas escamoteables, con su tecnología de apertura y cierre totalmente eléctrica; excepto para emergencias, cuando es posible desbloquearlas manualmente. Su movilidad esta inducida por dos motores por puerta, situados fuera de éstas en el interior de la carrocería; la transmisión del movimiento se produce por correa dentada, lo que hace más liviano el conjunto que debe alzarse. Lo cierto es que es una de las señas de identidad del Z1, y un autentico placer el poder disfrutar de la conducción con ellas bajadas.

No tenemos que pensar en inseguridad, al hablar de circular así: BMW realizó un exhaustivo estudio de seguridad para este modelo, incorporando barras de acero bajo las puertas como protección contra impactos laterales; esta célula de seguridad se completaba con un robusto marco de parabrisas que ejerce la labor de barra anti-vuelco.

Al Volante

El día era apropiado, una cálida y soleada mañana de finales de septiembre. El paraje no podía ser mejor, el valle de Lozoya y sus sinuosos puertos. Y qué decir de la compañía… Dos preciosos Ferraris de los noventa y un Porsche 965 (964 turbo). Al ver aparecer a Ramón en su precioso Z1, los otros trastos se me antojaron excesivos, hiper-hormonados.

En buena compañía...
En buena compañía…

Y es que este pequeño Z, con sus 3.921 mm, es un vehículo realmente compacto, dando la falsa sensación estética de un coche ligero. Sin duda, contemplándolo con las puertas subidas y la capota quitada sus líneas son realmente armoniosas; no en vano para BMW este coche supuso también un reto aerodinámico, en el que realizaron un gran estudio para reducir al mínimo los ruidos producidos por el aire. Estudiaron incluso la salida de éste por la parte inferior del vehículo, ¿les suena de algo esto?

Ramón se baja y me cede el volante; yo le dejo las llaves de mi montura. Pulso el botón de la puerta; mientras ésta desciende, me deleito viendo como se oculta. Los preciosos asientos deportivos, tapizados en piel vuelta y cuero fino de color negroverde oscuro, me esperan al otro lado del amplio espacio que ha quedado tras la ocultación de la portezuela. La maniobra de entrar con el techo quitado es sencilla, similar a otros deportivos, si bien es mucho más compleja que en el Z3, su hermano mayor, por ejemplo.

Una vez acomodado en mi puesto de conducción observo el salpicadero, que se me antoja un poco austero y falto de encanto. Desde mi puesto veo el velocímetro y el cuentavueltas en el centro, y dos relojes más pequeños a ambos lados que son el indicador de la temperatura del agua y de la gasolina. En la consola central, los mandos de la climatización y de la radio.

Su salpicadero es ciertamente austero
Su salpicadero es ciertamente austero

Al accionar el encendido, el motor cobra vida sin el menor titubeo, con un ralentí estable y un sonido imperceptible. Sólo puedo decir que me sorprende su suavidad, y es que en un vehículo con esta piel esperas algo más gutural. Comienzo la marcha con calma, mientras me familiarizo con el cambio y los frenos. De nuevo quedo gratamente sorprendido, y es que en el Z1 sigue siendo todo suavidad.

El cambio es preciso aunque algo lento, la amortiguación firme y los frenos con mordiente suficiente.

Vamos cogiendo ritmo y nuestros compañeros comienzan a aumentar la velocidad, mientras disfruto a cielo abierto del precioso sonido del Ferrari V12 que llevo delante. Y es aquí cuando me pregunto, ¿y el mío qué? Simplemente no suena, y veo, sin sorprenderme, como se pierden por delante de mí. Mientras escucho el canto de sus mecánicas, me doy cuenta de para qué está hecho este BMW.

El concepto del Z1 no es el de un deportivo extremo, ni tan siquiera el de un deportivo. Ya lo dicen sus valores: un 0 a 100 en 9”45 no es hoy, ni era en la época de su fabricación, ninguna liebre; y una punta de 220 Km/h, era totalmente asequible para cualquier GTI coetáneo. La idea de BMW para este coche fue otra; es cuando bajas el ritmo y lo llevas a cielo abierto por un puerto de montaña, con las puertas bajadas, cuando te das cuenta que no hace falta correr para disfrutarlo. La manera de enlazar las curvas, con una leve tendencia al subviraje, el suave sonido de la brisa acelerando hasta 80 km/h y el tenue ronroneo del 6 en línea, hacen un conjunto sublime, que engancha, créanme.

El diseño de las ópticas también pasaba por revolucionario en la época
El diseño de las ópticas también pasaba por revolucionario en la época

Pero no piensen que muestro pequeño roadster no sirve para ir rápido. Es en este tipo de vías, con buen firme y rizadas, donde se desenvuelve con soltura. A medida que transcurren las curvas, te das cuenta de lo fácil de guiar que es. El magnífico trabajo sobre la amortiguación, lo tremendamente bien que responde su exclusivo eje trasero, siendo un vehículo bastante neutro; evidentemente a esto también contribuye de manera decisiva su buen reparto de pesos -Del/tras: 49/51.

Con el paso de los kilómetros veo que voy a un ritmo bastante elevado. Además, el rumor del motor se hace mucho más deportivo según sube de vueltas, y es entonces cuando empuja con decisión. Si lo conduces al ataque y sin miedos puedes apreciar que no solo es un coche para pasear, dando una gran sensación de agilidad, aplomo y seguridad. ¡Me lo estoy pasando en grande dibujando estas curvas!

Llego al puerto de Cotos y mis amigos están esperándome, con una cocacola en sus manos. Comentamos la clara diferencia de conceptos mientras mentalmente repaso el porqué del “fracaso”, en términos de cifras productivas, de este modelo. Personalmente, creo que en BMW no supieron ganar la batalla de los números y la deportividad, ni transmitir a los potenciales compradores del Z1 lo que éste les podía ofrecer.

No ganó la batalla de los números
No ganó la batalla de los números

De hecho, aprovechando la baja cifra de potencia, diversas compañías alemanas ofrecieron preparaciones a diferentes niveles, mediante personalizaciones del motor y los acabados. Firmas como AC Schnitzer, Alpina, Hamman, Hoffman, Lorenz, Kelleners ó Wiesmann, realizaron potenciaciones hasta los 330 CV e incluyeron complementos aerodinámicos y techos duros, entre otros.

Lo cierto es que este Z1, que está estrictamente de serie, empuja con buena decisión, si bien con 50 caballos más trataría de tú a tú a muchos deportivos con el doble de potencia.

Conclusiones

En definitiva, ¿me compraría un BMW Z1? SI, y también lo hubiese hecho antes de probarlo, pero más por mito, que por lo que realmente es. Por un lado es un magnifico clásico de colección, relativamente escaso y con una gran marca detrás; pero es que, además, es un gran vehículo lúdico, para el disfrute de las tardes de primavera o de otoño, e incluso de invierno, según su propietario.

Aun así, es exclusivo e incita a su disfrute
Aun así, es exclusivo e incita a su disfrute

Sus cotizaciones hoy en día varían mucho dentro del territorio nacional, pudiendo encontrar unidades desde los 15.000 euros -para hacerles cosillas- hasta los 30.000 de vehículos con historial conocido y en buen estado.

Anímense, y si pueden permitírselo, no lo duden y compren uno ya. No creo que permanezcan a los precios actuales, y si no me creen miren el mercado alemán y sus precios.

FICHA TÉCNICA

1- MOTOR:

DefiniciónDe seis cilindros en línea, delantero-central longitudinal, inclinado 20º a la derecha
ArquitecturaBloque de fundición, culata de aleación ligera; cigüeñal de siete apoyos, con 12 contrapesos
Diám x Carr84×75 mm
Cilindrada2.494 cc.
AlimentaciónInyección de mando electrónico digital Bosch ME-Motronic, con corte en retención, relentí estable, bomba eléctrica, toma de aire atmosférica y con sonda lambda.
DistribuciónDos válvulas por cilindro en cabeza en V a 44º accionadas a través de un árbol de levas en cabeza mandada por correa dentada.
EncendidoElectrónico digital Bosch ME-Motronic integrado.
LubricaciónPor bomba de engranajes, carter de aluminio y radiador de aceite, con by-pass termostatico
RefrigeraciónPor liquido, con circuito hermético, ventilador de embrague viscoso y electroventilador de mando termostático.
Compresión8,8:1
Potencia máxima170 CV a 5.800 r.p.m
Par máximo22,6 mkg a 4.300 r.p.m.
Régimen máximo6.500 r.p.m. (corte real)

 

2- TRANSMISIÓN:

Disposición motrizMotor y cambio en posición delantera retrasada, unidos mediante tubo hueco rígido (por cuyo interior va el árbol de transmisión) al diferencial posterior suspendido; propulsión trasera.
EmbragueMonodisco en seco, de diafragma (229 mm), con mando hidráulico.

 

3- BASTIDOR:

ChasisMonocasco autoportante de acero, con arco de seguridad integrado en el montante delantero, bajos de plástico y carrocería de materiales sintéticos.
Suspensión delanteraIndependiente, con brazos oscilantes transversales inferiores, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora; portabujes de aluminio y muelles helicoidales y estabilizadora.  Tren completo tomado del M3.
Suspensión TraseraEje esférico tipo “Z”, con brazos longitudinales, brazos transversales inferiores y superiores, muelles helicoidales situados en los extremos de ambos, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
DirecciónDe cremallera asistida.  Relación 16,6:1
Diámetro de giro10,3
Sistema de frenadoDoble circuito independiente, con discos ventilados delante (260 mm de diámetro) y discos macizos detrás (282 mm de diámetro), con ABS de serie.
LlantasDe aluminio, FS-BMW de 7,5J x 16” (7J x 15” en opción)
NeumáticosPirelli P700 de 225/45 ZR 16 (205/55 VR 15” en opción)

 

3- COTAS:

Batalla y vías 2.447 mm y 1.456/1.470 mm
Largo/ancho/alto3.921/1.690/1.277 mm
Peso 1.250 Kg.

 

4- PRESTACIONES:

VELOCIDAD:

Máxima absoluta221,53 km/h a 5.846 r.p.m. en 5ª
ACELERACIÓN:
0-100 km/h9”45/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
400 metros, salida parada16”64/100
Catawiki 750

2 Comentarios

  1. Feb 1, 2013 en 20:28 — Responder

    Seria una gran baza tener uno de esos Z1 con 330 CV, asi podriamos ver como se trata de tu a tu a ese Kopf-Rod, o mas conocido como TestaRRRRR, aunque el 965 tuvo que estar en su salsa, como seria el final Antoñeti que no nos lo cuentas.

  2. Feb 2, 2013 en 7:26 — Responder

    Eso, eso, Don Antonio, el único pero del artículo es que no has contado más de la batalla de ese día.

    Nos has dejado a todos con la miel en los labios.

    Enhorabuena, por esta nueva publicación.

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