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BMW 700. El bicilíndrico de 1959 que salvó del cierre a la empresa

Transitando a lo eléctrico y poniendo las miras en el mercado chino, hoy en día BMW es una empresa plenamente consolidada. Sin embargo, hace unos setenta años estuvo a punto del colapso financiero tras unas decisiones tan erráticas como poco acertadas. Y es que, aunque hoy cuenta con nichos de mercado claramente definidos, lo cierto es que la empresa bávara ha llegado a fabricar hasta material de cocina para cuadrar las cuentas. Todo lo que fuera necesario para mantener a flote una empresa que hacia 1949 sólo un vehículo entre su gama de productos: la motocicleta R24.

Una versatilidad que ya venía de lejos, puesto que los orígenes de BMW se encuadran en la producción de motores de avión. Sector desde el cual dio el salto a las dos y cuatro ruedas. Combinando coches de lujo con otros más prácticos y, a partir de 1936, entrando por la puerta grande en el mundo de la competición gracias a su 328; uno de los deportivos más exitosos de la década. Sin embargo, las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial casi acabaron con la empresa. En primer lugar, mientras la fábrica de Munich estaba prácticamente destruida la de Eisenach se encontraba ocupada por los soviéticos dentro del territorio de la futura RDA.

Además, según lo dispuesto tras la rendición nazi, BMW no podía fabricar vehículos en al menos tres años. Una larga travesía del desierto donde la venta de ollas, arados y panificadoras logró preservar la empresa que tiempo más tarde fabricó automóviles tan icónicos como el M1 o el 2002 Turbo. No obstante, en este proceso de regreso a la cima hubo un hito fundamental sin el cual BMW nunca hubiera podido superar la crisis económica producida por una gama que en los cincuenta era tan irregular como poco acorde a las necesidades del mercado. Estamos hablando del BMW 700 y sus casi 190.000 unidades vendidas.

BMW 700. UN AUTOMÓVIL TAN REVOLUCIONARIO COMO SALVADOR

Más allá de la venta de motocicletas, durante los cincuenta la gama de automóviles BMW oscilaba entre dos extremos capaces de enloquecer a cualquier contable. Por un lado, desde 1951 se ofrecía el BMW 501. Una berlina de lujo bautizada como “ángel barroco”. Equipada con mecánicas de seis cilindros que en su versión más exclusiva llamada 502 llegó a tener un V8. Modelo con el que hacía un tremendo contraste el BMW Isetta. El microcoche construido bajo la patente italiana de ISO que, a pesar de su buen planteamiento para la movilidad urbana, ya resultaba un vehículo demasiado simple para la creciente clase media de la postguerra.

Así las cosas, el futuro de BMW se preveía desolador al no contar con modelos intermedios capaces de ser fabricados en gran serie. Un drama contable agravado por los enormes costes de producción del 501, los cuales hacían perder dinero por cada unidad vendido. Otro de los desajustes en la poco afortunada estrategia comercial de BMW, la cual parecía resignada a ser absorbida por Daimler. Sin embargo, la junta de accionistas de 1959 arrojó un resultado inesperado en forma de frente de oposición a la desaparición de la marca. Liderados por el comité de empresa, los representantes de la plantilla se aliaron con los pequeños accionistas y los propietarios de concesionarios para mantener independiente a BMW.

Un objetivo arriesgado, pero para el cual sólo se necesitaba una cosa. La aparición inmediata de un modelo atractivo y novedoso con el cual conquistar a la clase media. Algo que llegó el 9 de junio de ese mismo 1959, cuando la dirección de BMW presentó el BMW 700 Coupé. Un pequeño pero seductor biplaza basado en el prototipo encargado meses atrás por Wolfgang Denzel -distribuidor de BMW en Austria- a Giovanni Michelotti. El punto de partida para que los ingenieros alemanes adecuaran un automóvil con motor bóxer bicilíndrico procedente del motociclismo dentro de un chasis monocasco pionero en la marca.

A LA CONQUISTA DE LA CLASE MEDIA. VERSIONES SEDÁN Y RS

Debido a la necesaria rapidez de su desarrollo, el BMW 700 compartía muchos elementos con el Isetta 600 de chasis alargado. Sin embargo, lo cierto es que este modelo fue toda una revolución en la historia de BMW, la cual por fin encontraba un producto con el cual poder convertirse en una rentable empresa de comercialización masiva al ganar el favor de las clases medias. Además, lograron dar en la diana respecto a un comportamiento dinámico atractivo para aquellos que buscasen diversión. Y es que, a pesar de que el bicilíndrico del BMW 700 Coupé sólo entregaba 35CV con su motor de 700cc colgado tras el eje trasero… Éstos eran suficientes para sus 640 kilos.

Más aún si se tienen en cuenta una serie de ajustes que, según pruebas de la época, hacían del BMW 700 un coche capaz de ofrecer sensaciones similares a las experimentadas en deportivos con motores de dos litros. Dato que sembró un excelente clima mediático, gracias al cual fue fácil la campaña de presentación de la versión sedán. Un modelo que, aún manteniendo las dos puertas, ya sí contaba con cuatro plazas y un espacio más amplio gracias al habitáculo con una luneta trasera de caída no tan pronunciada.

Justo el modelo práctico y sencillo de producir que BMW necesitaba. Un éxito que le permitió ejercer de marca global. Llegando a acuerdos con empresas de Bélgica, Italia, Argentina e Israel para su ensamblaje a partir de kits. Solventando así las trabas fiscales puestas a la importación. Además, y como excelente campaña de imagen para allanar el camino a futuros modelos deportivos, la versión CS ganó el Campeonato Alemán de Turismos de Montaña. Potencial dinámico que llevó al límite la versión RS del BMW 700. Equipada con chasis tubular y carrocería de aluminio para arrasar en las carreras de ascenso.

El mejor remate al primer BMW de venta masiva. Con el cual la empresa no sólo consiguió salvarse de un cierre seguro, sino también sentar las bases de una gama versátil con la que ofrecer variantes muy diferentes a partir de un mismo modelo.

Fotografías: BMW

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Miguel Sánchez

Escrito por Miguel Sánchez

A través de las noticias de La Escudería, viajaremos por las sinuosas carreteras de Maranello escuchando el rugido de los V12 italianos; recorreremos la Ruta66 en busca de la potencia de los grandes motores americanos; nos perderemos por las estrechas sendas inglesas rastreando la elegancia de sus deportivos; apuraremos la frenada en las curvas del Rally de Montecarlo e, incluso, nos llenaremos de polvo en algún garaje rescatando joyas perdidas.

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