ClassicMadrid Medio

Tal y como escribió Delco en Motorpasión hace unos meses, allá por los cincuenta las cosas no iban muy bien en BMW. Fabricante en un principio de motores de avión, magníficas motocicletas y pequeños utilitarios de licencia inglesa, en 1939 apenas había empezado a parir su increíble prole deportiva.

Después vino el infierno en forma de guerra mundial, quedando al final de ésta todas sus instalaciones confiscadas y destruidas. A diferencia de Mercedes, los aliados no permitieron que BMW se volviese a acercar a un motor hasta 1948, momento en que reemprendió la fabricación de motos. Por su parte, los coches le fueron prohibidos hasta 1952.

Entonces volvió a la carga, pero cometiendo un error: empezó a fabricar, en la Europa de la miseria y sin apenas tradición en ese segmento, vehículos de lujo. Garrafal, porque a la altura de 1959 estaba al borde la quiebra. El modelo 507 es uno de los descapotables más bellos del mundo y el canto del cisne de esa turbulenta época.

Aaron Summerfield ©2011 (RMAuctions)
Aaron Summerfield ©2011 (RMAuctions)

La búsqueda frustrada del éxito

En efecto, los primeros grandes éxitos de la marca bávara llegaron en 1938, con la victoria en su clase en las 24 Horas de Le Mans del legendario 328; y en 1940, al ganar una berlineta del mismo modelo las Mil Millas. Pero a partir de allí empezó, como hemos dicho, la oscuridad.

Y cuando se hizo de nuevo la luz, BMW olvidó quién era. Empezó a jugar a ser Mercedes y sacó los modelos 501 y 502, este último con un motor V8 (¡!) de 2.6 litros. Eran unos cochazos, si, pero resultaban invendibles debido a la falta de prestigio de la marca a esos niveles y a la tremenda pobreza imperante.

El pastel se lo llevaba la marca de Stuttgart, que había sabido tirar el listón y hacer, además de supercoches, otros para la clase media. Sus modelos 220 y 300 eran compensados por los 170, 180 y 190, que incluso ofrecían rentables mecánicas diésel.

Darin Schnabel ©2011 (RMAuctions)
Darin Schnabel ©2011 (RMAuctions)

En Munich, por el contrario, dieron bandazos hasta 1957, año en que cambiaron radicalmente de estrategia. Visto que intentar vender limusinas era una ruina, compraron a la marca italiana ISO la licencia para producir las populares Isetta. Y es que los microcoches tuvieron su auge en la década de los cincuenta, al plantearse la necesidad de la motorización del Viejo Continente.

Acordaos por ejemplo del Biscuter. Sin embargo, personalmente creo que éstos fueron flor de un día, ya que pronto llegaron los utilitarios que una parte significativa de la población ya estaba en condiciones de adquirir.

Aun así, BMW sacó una buena tajada de la graciosa pelotilla, vendiendo nada más y nada menos que unas 70.000 unidades. Fantástica cifra, aunque insuficiente para acabar con sus problemas financieros. Sólo saldría del atolladero gracias al humilde y por fin acertado modelo 700.

Ahora, tras esta breve introducción, vamos a entrar. BMW hizo dos cosas dignas de recuerdo mientras patinaba en el fango durante los cincuenta: el coupé 503 y el escultural roadster que hoy nos ocupa, el 507.

Aaron Summerfield ©2011 (RMAuctions)
Aaron Summerfield ©2011 (RMAuctions)

Curvas peligrosas

A partir de 1945 las grandes marcas europeas se dieron cuenta de que, si querían sobrevivir a la posguerra, tendrían que vender principalmente fuera de su mercado. Me refiero a los fabricantes de coches de lujo y de deportivos, que ya no tenían ninguna posibilidad de seguir comerciando como antes en su tierra. Los continentes desangrados no compran automóviles, y menos de esos tipos.

Por tanto, miraron hacia Estados Unidos, hacia el gran triunfador, y empezaron a colocar su producción allí. Triumph, MG, Austin-Healey, Porsche, Mercedes, Jaguar, BMW, Ferrari vendieron su producción a través de muy pocos importadores particulares. Estos últimos eran verdaderos gurús, con capacidad incluso para sugerir la construcción de nuevos modelos a las marcas.

Uno de ellos fue Max Hoffman, a quien se le ocurrió que había que cubrir el espacio existente entre el inalcanzable Mercedes 300 SL y el resto de convertibles europeos de importación. Viendo el trabajo que BMW había hecho con el 503, creyó que éste aun podría mejorarse en forma de roadster. Y que, conociendo como conocía al milímetro el mercado norteamericano, lo vendería a espuertas.

Mercedes 300 SL Roadster, 1954-63, por Darin Schnabel (RM Auctions)

Y BMW, aun en su agonía, andaba buscando un nuevo deportivo. Así que aceptó el consejo y el ingeniero jefe y su equipo se pusieron manos a la obra. Éste no era otro que Fritz Fiedler, creador del anteriormente mencionado y mítico 328. Él fue quien decidió encargar el diseño a Albrecht von Goertz, “el Conde”, modista del 503 y emigrante alemán que había luchado en las filas aliadas contra sus compatriotas años antes.

De su lápiz salió la joya que veis en las fotos, para vestir al poderoso V8 de la casa de Munich, el cual se asentaba sobre un batiburrillo de piezas tomadas de los otros modelos pero muy bien puestas en conjunto. 3.2 litros V8 a 90º, con bloque en aluminio, árbol de levas central y doble carburación; para arañar los 150 CV, 236 Nm, 220 Km/h y un cero a cien en 8,8 segundos.

El chasis era y es de acero, no portado por la carrocería de aluminio. La tracción es trasera (menos mal) y la transmisión de cuatro velocidades, mientras que la suspensión delantera es independiente y la trasera rígida, siguiendo la técnica deportiva de la época. A los frenos cuatro tambores, porque los discos apenas acababan de ser estrenados por Jaguar en competición: sólo los últimos 507 fueron equipados con ellos.

Pero volvamos a Hoffman, el importador estadounidense. Él lo que quería era un descapotable de 5.000 dólares. Sin embargo, como se lo había pedido a gente muy detallista que encima lo fabricó artesanalmente, no pudo constreñir el precio a menos de 11.000. En realidad, en Munich fueron incapaces de alcanzar los niveles de producción necesarios para amortizar el coche.

Ante este nuevo panorama, las expectativas de ventas, que en un principio eran de miles de unidades, cayeron en picado. Éstas se materializaron en 1956, para terminar tres años después con la pobre cifra de 251 ejemplares. BMW perdió dinero con cada uno de ellos y el 507 no consiguió acercarse ni remotamente al éxito de su inconveniente rival, el Mercedes 300 SL Roadster.

En fin, un fracaso comercial en toda regla. Pero con unas curvas tremendamente sensuales. En 1957 incluso mejoraron, con una segunda serie con algo más de potencia y más espacio para conductores «XXL». Precisamente el descapotable de las fotos, que fue subastado por RM Auctions ahora hace un año, pertenece a esta segunda tirada.

 

Imágenes a tamaño completo (1.280 px. aprox.)

Catawiki 750

3 Comentarios

  1. Dic 9, 2013 en 6:25 — Responder

    Este motor no tiene árbol de levas en cabeza. Tiene un árbol de levas central y acciona las válvulas mediante taquetes y empujadores. Respecto a la doble carburación hay de dos tipos. Dos carburadores Zenit NDIX de dos bocas simultáneas y otro con dos carburadores solex 32PAITA de dos bocas secuenciales.

    • Javier Romagosa
      Dic 10, 2013 en 0:17 — Responder

      alfredo:

      Tienes toda la razón, paso a corregirlo.

      Aprovecho para destacar que esto es lo bueno de una revista digital, que los errores no suelen quedar sin enmienda.

      Y que, además, puede ampliarse la información: gracias por el aporte de los carburadores utilizados.

      Un saludo.

  2. Dic 9, 2013 en 6:27 — Responder

    El de la foto tiene carburadores Zenit

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