Miguel Sánchez
Tras la Guerra Civil, la situación del parque móvil en España no era precisamente sencilla. Para empezar, gran parte del tejido productivo se encontraba seriamente dañado a cuenta de la contienda. Además, el racionamiento de combustible tampoco ponía las cosas fáciles. De hecho, debido al difícil abastecimiento con la Segunda Guerra Mundial como telón de fondo el gobierno franquista creó en junio de 1940 la Comisaría de Carburantes. Además, el mercado se encontraba seriamente dañado en su capacidad de consumo. Algo que, lógicamente, condicionó a un sector industrial mermado por la falta de capital, internacionalización y logística.
Así las cosas, sólo la inversión pública podía poner sobre el asfalto una nueva línea de camiones con los que nutrir a la reconstrucción industrial. Gracias a ello, a finales de los años cuarenta la ENASA ya estaba ensamblando los primeros Pegaso sobre los restos de la antigua Hispano-Suiza. Una empresa que, junto a su rol en la alta gama y la aeronáutica, también fue referencial en materia de vehículos industriales antes de la Guerra Civil. No obstante, más allá de las acciones encabezadas por el Instituto Nacional de Industria y sus filiales, lo cierto es que también existieron pequeñas empresas privadas dedicadas al ámbito de los camiones.
Eso sí, debido a la falta de capital éstas se centraron en reconversiones y mantenimiento de lo ya existente. De hecho, en base a la falta de combustible todo lo relacionado con el ahorro del mismo tuvo un evidente interés. Llegados a este punto, la instalación de gasógenos experimentó un gran éxito comercial junto a las adaptaciones a ciclo diésel. Es más, en base a esta segunda vía de trabajo Eduardo Barreiros comenzó a tener una importante presencia en el mundo automotriz. Logrando motores con hasta un 40% menos de consumo al tiempo que acondicionaba viejos camiones soviéticos abandonados en el fragor de la batalla.
Con todo ello, resulta fácil comprender cómo Barreiros se caracterizó desde sus primeros momentos por un claro instinto empresarial. Incluso, según fueron pasando los años de la posguerra su empresa logró hacerse un hueco en aquella España de motocarros y microcoches. Gracias a ello, en 1954 fundó Barrieros Diésel con el objetivo de fabricar sus propios camiones. Sin embargo, aquello no iba a ser fácil. No en vano, Pegaso contaba con el monopolio en materia de transportes medios y pesados.
Es más, las licencias repartidas por el Ministerio de Industria sólo afectaban al ámbito de los furgones ligeros. Ámbito donde sí habían logrado medrar marcas como SAVA o Fadisa. Sin embargo, tras ensamblar una serie de camiones encargada por el ejército portugués la autorización para la fabricación de vehículos pesados llegó a finales de la década. Así las cosas, ya sólo restaba adquirir patentes extranjeras para la obtención de tecnología punta. Un reto de lo más normal en la España del momento pues, al fin y al cabo, aunque la industria había recuperado músculo productivo lo cierto es que la capacidad de diseño nacional aún seguía seriamente mermada.
De hecho, desde Mototrans con Ducati hasta Moto Vespa con Piaggio pasando por Avello con MV Agusta, gran parte de las marcas motociclistas nacionales salieron adelante gracias al sistema de licencias. Es más, la propia SEAT debía su existencia a los diseños de FIAT. Exactamente igual que la FASA con Renault o la Citroën Hispania de Vigo con la creadora del 2CV. Llegados a este punto, en 1958 Barreiros cerró un trato con la inglesa David Brown para la producción de cajas de cambios.
Sí. La misma empresa que, desde 1947, compatibilizaba la fabricación de engranajes y tractores con la dirección de la prestigiosa Aston Martin. Además, tan sólo un año después se cerraba el acuerdo con la alemana Hanomag. Una alianza perfecta para fortalecer a la gama de tractores. Complementada desde comienzos de los sesenta por la comercialización de los Azor, Puma y Cóndor. Primeros modelos de Barreiros al alcance del mercado privado. Además, al poco tiempo llegarían las opciones de Ebro, SAVA y Avia. Un panorama muy distinto al dominio ejercido por la ENASA durante los duros años de la autarquía.
BARREIROS SAETA, LA APUESTA PARA EL ÁMBITO MEDIO
A finales de los cincuenta, las pequeñas y medianas empresas al fin pudieron acceder a un transporte más eficaz. De hecho, aquello fue un verdadero salto adelante. Pasando, en muy poco tiempo, de los viejos camiones reacondicionados a las furgonetas Citroën AZU o los furgones de SAVA, Fadisa o Pegaso. Asimismo, en lo relativo al ámbito de los camiones la presentación del Barreiros Saeta en 1962 puso las cosas más fáciles a quienes necesitaran un vehículo capaz de llevar entre 4.000 y 7.000 kilos de carga.
De hecho, la propia nomenclatura de la saga Saeta sigue ese interés por el tonelaje a transportar. No en vano, las versiones -45, 55, 65 y 75- aluden a la suma en kilos de la caja más la carga útil. Es decir, 45 por 4.500 kilos, 55 por 5.500, 65 por 6.530 y 75 por 7.535. Exactamente igual a lo ocurrido con las versiones de acceso -15 y 25-, siendo la 15 la más destacable gracias a poder conducirse con carnet de automóvil turismo en virtud a su carácter de transporte ligero. Respecto a las motorizaciones, la gama Barreiros Saeta arrancaba en los 65CV del 15 para ir ascendiendo hasta los 90CV de los 65 y 75.
Bastante menos que los 125CV alcanzados por el Pegaso Comet pero, al tiempo, suficiente para cumplir con su público. Mucho más interesado en realizar repartos y breves trayectos diarios que en abordar las grandes rutas a cumplimentar con modelos superiores al Barreiros Saeta. Además, éste resultaba bastante más barato -casi un 35%- que el Comet. Todo ello aderezado con unos plazos de entrega bastante más escuetos debido a la eficiente compenetración lograda entre la factoría de Villaverde y su industria auxiliar.
De hecho, aquel crecimiento desembocó en el acuerdo firmado con Chrysler en 1964. Un capítulo que, con sus luces y sus sombras para el destino del propio Eduardo Barreiros, sólo fue posible gracias al prólogo firmado por los vehículos industriales de Villaverde. Aquellos que, junto a los de su competencia, fueron elementos clave en la industrialización de un país que, tras dos décadas de lenta recuperación, iba poco a poco recuperando un tono productivo equiparable al resto de Europa.
Fotografías: Fundación Eduardo Barreiros
