De unos años a esta parte es la propia factoría de Maranello quien se responsabiliza del diseño de carrocerías para los nuevos Ferrari. Y sí, está siendo algo polémico. Algo polémico porque -aun comprendiendo las cada vez más determinantes exigencias de la aerodinámica- lo cierto es que el estilo de los últimos “cavallino” está creando polémicas por otra parte bastante justificadas.
Es más, quitando las líneas depuradas del Roma -por otra parte curiosamente similares a las usadas por Aston Martin desde tiempo atrás- tanto las berlinetta como los modelos con motor central-trasero producidos por Ferrari en sus últimos tiempos parecen estar fuera del estilo, las proporciones y el compromiso entre elegancia y deportividad tan bien trabajado desde Pininfarina.
Así las cosas, los tiempos clásicos en Ferrari no sólo quedarán sepultados por la transición hacia lo híbrido o eléctrico, sino también por el abandono de su colaboración más estrecha y duradera; aquella que con el carrocero italiano más prestigioso y canónico desarrolló prácticamente todos los modelos capaces de permanecer en el recuerdo de la afición a la casa de Maranello aun pasen décadas y décadas.
No obstante, en honor a la verdad aquella cooperación tan cercana entre Pininfarina y Ferrari se vio salpicada por apariciones concretas -pero recurrentes- de otros carroceros como Zagato, Vignale o Ghia. Algo habitual hasta bien entrados los años cincuenta, siendo especialmente notorio en lo referido a modelos realizados en serie corta relativos a lo más exclusivo de la gama; modelos como el Ferrari 410 Superamerica.
UNA SAGA DE MODELOS PENSADOS PARA EL ÁMBITO DE LOS MEJORES GT
Como es bien sabido la verdadera intención de Enzo Ferrari no era producir automóviles GT sino modelos de carreras. De todos modos, debido a los evidentes costes de desarrollo inherentes a la competición éste no tuvo más que lanzar vehículos de calle con los cuales sufragar todo lo relativo a los circuitos.
Debido a ello todos y cada uno de los Ferrari clásicos entreveraban su puesta a punto para los concesionarios con el desarrollo mismo de la bandera a cuadros. Es decir, lo que se probaba bajo la presión del cronómetro servía para crear coches de calle y muchos de los propios coches de calle acababan siendo la base para la creación de barchettas y GT listos para triunfar en Le Mans o la Mille Miglia.
Con todo ello, algunos de los mejores y más potenciales clientes de Ferrari se veían completamente rebasados por las respuestas enérgicas de aquellos motores pensados por y para la competición. De esta manera, desde Maranello -y con el mercado más aristocrático en mente- idearon al 342 America.
Un modelo derivado del 340 America -ganador de la Mille Miglia en 1950 y al mismo tiempo basado directamente en el monoplaza 340 dispuesto para la F1- aunque dulcificado aquí en su respuesta con una caja de cambios sincronizada, un comportamiento dinámico menos directo y una entrega de potencia mucho más elástica.
LA IMPORTANCIA DEL MERCADO ESTADOUNIDENSE
Además de demostrar el haber captado de la importancia de una clientela adinera aunque no dada a las carreras, Ferrari había demostrado con el lanzamiento del 342 América la importancia del mercado estadounidense. Un ámbito donde crecía sin parar gracias a la labor de Luigi Chinetti, uno de los mejores y más duraderos en toda la vida de Enzo Ferrari además de importador de la marca en los Estados Unidos y creador de la escudería NART.
Eso sí, lejos de buscar hacer caja produciendo cada vez más -vía de trabajo en la cual Ferrari sí parece haber entrado desde hace no pocos años- con aquellos contundentes modelos V12 la rentabilidad tenía mucho más que ver con la escasez de la producción unida a un amplio margen de ganancia.
Es más, en 1953 la sustitución del 342 America vino en la forma del 375 America; un espléndido tope de gama -posiblemente uno de los mejores GT de lujo jamás salidos de Maranello- del cual tan sólo se ensamblaron 12 unidades siendo tres vestidas a firma de Vignale y el resto por Pininfarina siempre con detalles capaces de personalizar el aspecto de cada número de chasis.
En suma, un auténtico “sueño sobre ruedas” -disculpen lo evidentemente cursi de la expresión, aunque en este caso se ha de reconocer cómo encarta expresarse con las pompas del enamoramiento- capaz de encandilar sobradamente al público estadounidense; aquel que aun disponiendo en su país de excelentes marcas dedicadas al lujo iba a caer fascinado ante los encantos mostrados por Ferrari.
1956, LA JUGADA -FALLIDA- DE GHIA
Durante el Salón de París de 1955 Ferrari desveló el chasis y el motor del 410 Superamerica desvelando su apariencia final al año siguiente gracias a las trazas de Pininfarina. Continuadoras del estilo marcado en el 375 America, éstas acercaban el estilo italiano a los gustos estadounidenses plagando a la carrocería no sólo con más cromados de lo habitual sino también incluyendo unas aletas traseras deudoras de los diseños a firma de Virgil Exner.
Asimismo, más allá de las unidades vestidas por Pininfarina -sin duda las de apariencia más canónica y conocida respecto a la historia del 410 Superamerica– carroceros como Scaglietti -de aquellas aún no absorbido por Ferrari-, Boano o Ghia hicieron sus propias interpretaciones también incidiendo en unos guiños claros a la estética futurista nacida al otro lado del Atlántico.
Una interesante panoplia de trabajos donde el premio a la extravagancia se lo lleva -claramente- lo realizado por Ghia en una única unidad. Unidad realizada antes de que Pininfarina desvelara las líneas definitivas para los más de los 410 Superamerica, lo cual ha llevado a pensar a no pocos aficionados y periodistas en la posibilidad de que este carrocero hubiera usado su peculiar ejercicio de diseño como una forma de intentar atraer para sí a Ferrari en perjuicio de Pininfarina.
SAVONUZZI Y EL FERRARI 410 SUPERAMERICA, UN ITALIANO CON LA MENTE EN AMÉRICA
Aunque de aquellas la dirección de Ghia recaía en la figura de Luigi Segre, su director técnico era el reconocido Giovanni Savonuzzi. Sin duda alguna el diseñador italiano de la época más influenciado por los trabajos de Virgil Exner, quien en virtud a ello ha pasado a la historia como el autor de las líneas futuristas de conceptos como el Gilda Streamline o su particular visión del Alfa Romeo 1900 SS.
De todos modos -y en honor a la verdad-, hemos de indicar cómo el italiano ya había trabajado por su propia iniciativa e ingenio con las aletas traseras antes de inclinarse del todo por la influencia estadounidense; algo muy bien representado por su labor en Cisitalia carrozando tanto las versión descubierta -SMM Nuvolari- como la cubierta -CMM- del 202.
EXTRAVAGANCIA, EL PECADO ORIGINAL DEL FERRARI 410 SUPERAMERICA GHIA
La primera impresión dada al observar las líneas del Ferrari 410 Superamerica a cargo de Giovanni Savonuzzi es de extrañeza. “¿Realmente esto es un Ferrari? No lo parece”. Y ese puede ser precisamente tanto el mayor defecto como la mayor virtud del mismo.
Y es que, aun siendo un llamativo ejercicio de diseño integrado de forma coherente en la carrera de su diseñador -otros como Franco Scaglione con sus Alfa Romeo BAT también se vieron influidos por Virgil Exner- lo cierto es que su apariencia se encontraba lejos, muy lejos, de lo que cualquier cliente deseara ver en un lujoso GT de Maranello.
Con todo ello, Ferrari no prestó atención a lo propuesto desde Ghia a pesar de la prisa tomada por el carrocero a la hora de presentar lo que estamos viendo; razón por la cual al 410 Superamerica se le recuerda sobre todo bajo la apariencia concebida desde Pininfarina al tiempo que las ideas de Giovanni Savonuzzi quedaron restringidas a esta única unidad ahora expuesta en el Museo Petersen.
Imágenes de Ferrari y Petersen Museum.