Miguel Sánchez
En la historia de Alpine resulta difícil pasar por alto la importancia de las diversas variantes nacionales. Nunca pensadas desde la central en Francia, pero sí admitidas como consecuencia lógica de la autonomía adquirida por los fabricantes que producían bajo licencia modelos Renault y Alpine. De esta manera, en España la FASA produjo series con especificaciones propias en los A108 y A110. Además, Brasil tuvo su propio A108 bajo el nombre de Willys Interlagos y México toda una gama reunida en torno a la denominación Dinalpine. Así las cosas, aunque Renault no ha tenido un proceso de expansión internacional como el de FIAT -con modelos propios para mercados en desarrollo- sí ha sido uno de los fabricantes europeos más importantes a escala global.
Prueba de ello es el afán de Georges Besse a la hora de entrar en el mercado norteamericano a comienzos de los ochenta. Algo que se entiende dentro de su estrategia por reflotar a la aún estatal Renault. Misión para la cual fue nombrado director de la misma por el gobierno del socialista François Mitterrand. De esta manera, la casa del rombo comenzó un periodo de expansión a nuevos mercados mediante la firma de alianzas con otros fabricantes como AMC en los Estados Unidos. Pero también una traumática política laboral en la que se produjeron casi 21.000 despidos en poco mas de año y medio. De hecho, esto mismo fue lo que originó el fin de Goerges Besse. Asesinado por el grupo terrorista Action Directe el 17 de noviembre de 1986 en respuesta a aquella gestión.
Un terrible y abrupto final para este ingeniero clave en la aparición de los Renault Alliance y Encore. Modelos basados en los R9 y R11 con el mercado norteamericano en la mirilla. Es más, se fabricaban en Wisconsin dentro de las instalaciones de la American Motors Corporation. Fundada en 1954 y siempre a la sombra de los tres grandes de Detroit, la cual contempló a estos modelos como la que debería haber sido su tabla de salvación tras una década marcada por los efectos de la Crisis del Petróleo de 1973. Año al que debemos remontarnos si queremos entender la razones que llevaron a la aparición de estas variantes norteamericanas sobre modelos compactos de Renault.
AMC, LA DIFÍCIL SITUACIÓN DE UNA MARCA EN SEGUNDA LÍNEA
Aunque el mercado norteamericano nunca ha vivido una verdadera situación monopolística en materia automotriz, lo cierto es que su automovilismo ha estado dominado por unas pocas empresas. Conocidas como The Big Three, la triada compuesta por Ford, Chrysler y General Motors ha gozado de una gran influencia en el gobierno y el mercado a base a su inmenso capital. Gracias a esto, las políticas industriales de la administración norteamericana casi siempre se han acompasado a sus intereses. Teniendo en las nuevas regulaciones en materia de seguridad dictadas en los setenta una de las pocas excepciones en las que ha habido un choque de intereses mostrado públicamente.
No obstante, más allá de la hegemonía de estos tres fabricantes existieron otras marcas que se atrevieron a entrar en el sector del automovilismo masivo y generalista. Una de ellas fue AMC, entrando en una liga peligrosa donde sobrevivir ya era todo un logro. Así las cosas, durante los años cincuenta y setenta ésta se especializó en ofrecer modelos familiares. Relativamente asequibles y, para la definición norteamericana del automóvil, bastante compactos. Gracias a ello AMC se fue haciendo un hueco dentro del segmento C en los Estados Unidos, contando como principal desventaja su estrecha capacidad financiera para crear nuevos diseños.
Algo fundamental a finales de los sesenta. Ya que, de cara a la nueva década, se preveía un incremento de ventas en materia de compactos -segmento C- y subcompactos -segmento B-. Debido a esto, AMC hizo un gran esfuerzo para presentar en 1970 al Gremlin. Un interesante tres puertas dotado de un enorme y práctico portón trasero con el que se hizo frente al Ford Pinto y al Chevrolet Vega. Además, según los estándares norteamericanos el Gremlin disfrutaba de un consumo muy reducido al marcar 8 litros a los cien en ciclo combinado. Llegados a este punto, todo parecía bien encaminado al encarar la década de los setenta.
LAS COSAS EMPEORAN CON LA CRISIS DEL PETRÓLEO
Si algo sabemos por el puro devenir de la historia es que las cosas siempre pueden marchar a peor. De hecho, cuando menos se espera puede estallar un problema derivado de la nada capaz de poner todo patas arriba. Justo lo que pasó cuando en 1973 la OPEP decidió no exportar más petróleo a los países que habían apoyado a Israel en la guerra del Yom Kipur. De esta manera, un conflicto local con las fronteras entre Israel, Egipto y Siria como principal punto de discordia se transformaba en un problema internacional capaz de estrangular a la economía occidental. Vigorosa y creativa. Pero al tiempo totalmente dependiente de este recurso finito y afectado por la geopolítica.
Con todo ello, la industria del automóvil vivió uno de sus momentos más problemáticos pero también más creativos. De repente la ingeniería se volvió febril pues había que replantearse todo lo asentado en materia de consumos. Además había que hacerlo deprisa, pues la subida del precio de la gasolina requería de motores más eficientes aquí y ahora. Así las cosas, incluso en los Estados Unidos los modelos compactos y ligeros empezaron a ser dominantes en el mercado. Por ello, AMC invirtió los beneficios que le estaban llegando del Gremlin en producir el Pacer de 1975.
Un modelo que iba a ser revolucionario y que en parte sí lo fue. Diseñado desde dentro hacia afuera para dar el máximo espacio interior sin renunciar a una carrocería compacta. Aunque, mecánicamente, acabó montando un seis cilindros en línea que no ponía los consumos a la baja altura deseada. De hecho, las que sí estaban bajando a un ritmo acelerado eran las ventas de AMC. Todo ello para incidir en las ya de por sí complejas finanzas de la empresa, comprometidas desde antes por los esfuerzos hechos en materia de desarrollo.
LA APARICIÓN DE RENAULT
Aún sumergida en una desesperada situación comercial, AMC contaba con al menos dos razones para el optimismo. La primera era que en 1970 había adquirido los derechos de fabricación de Jeep. Todo un mito del automovilismo norteamericano que además se vendía muy bien en otros mercados. No obstante, la verdad es que con las consecuencias de la Crisis del Petróleo todavía encima de la mesa los todoterrenos no se vendían especialmente bien. De todos modos, quedaba una segunda razón. Y es que AMC gozaba de una buena red de comercialización por todo el territorio de los Estados Unidos.
Además, contaba con grandes fábricas propias y una amplia experiencia técnica. Gracias a ello, era la plataforma perfecta para cualquier marca extranjera que deseara asentarse en los Estados Unidos. Conscientes de ello, los directivos de AMC abrieron negociaciones con diversos fabricantes japoneses y europeos, concretando con el pacto suscrito con Renault en 1978. Un año muy complejo, pues AMC tuvo que revisar casi 320.000 vehículos producidos dos años antes debido a la orden dictada por la Agencia de Protección Medioambiental. Sin duda una llamada a fábrica para corregir fallos de emisiones que puso la puntilla a las menguantes cuentas de la empresa.
De hecho, a raíz de esto los bancos negaron el crédito a AMC. Situación de la que se benefició Renault, pasando del 22 % de participación en 1978 a ser el accionista principal desde 1980 con hasta el 49 % en 1983. Debido a esto, los altos cargos de la empresa norteamericana pasaron a ser ocupados por directivos nombrados desde París. Hecho que tuvo una repercusión directa en el día a día de AMC, ya que se dictaminó una racionalización completa de los sistemas de producción en su anticuada fábrica de Wisconsin. Además, aunque se respetarían los Jeep, el resto de la gama debería de estar compuesta por modelos familiares y populares con tracción delantera.
Decisión que provocó la aparición en 1983 y 1984 de los Renault Alliance y Encore basados en el R9 y el R11 respectivamente. Dos modelos que sí se fabricarían con la intención de lograr una buena cuota de mercado. Y es que, meses antes, el lanzamiento de los Fuego, R5 -llamado en América Le Car- y R18 se hizo de una forma muy timorata y por tanto poco exitosa. Lejos de esto, en el Alliance se puso todo el esfuerzo posible cosechando unas excelentes críticas por parte de la prensa. Rendida ante las bondades de un compacto europeo que también se ofrecía con mecánicas llenas de nervio para poner la deportividad en el día a día. Y todo ello rematado con una interesante versión descapotable.
En lo que se refiere al Encore la verdad es que el éxito no fue tan notorio como en el caso del Alliance. Retocado para los Estados Unidos -donde se necesitaban para la homologación unos amplios paragolpes- sus líneas jamás convencieron. Un primer punto de decepción que dio el pistoletazo de salida al mal fin de la experiencia conjunta entre AMC y Renault. Veamos. Para empezar, a mediados de los años ochenta los efectos de la Crisis del Petróleo de 1973 ya quedaban lejas. Y como la cabra siempre tira al monte, en los Estados Unidos dejaron de lado la atención puesta en los compactos “a la europea” para volver desear modelos con grandes cilindradas y tamaños.
Además, en lo que quedaba de cuota de mercado para los compactos y urbanos los fabricantes japoneses supieron hacerse con la mayor parte del mercado gracias a sus líneas atractivas, mecánicas eficientes y buenos precios. ¿Resultado? Según los modelos de Renault empezaron a venderse bien -el Alliance paso de las 600.000 unidades-, estos quedaron sepultados por un mercado que ya no se mostraba interesado en aplicar los diseños de Renault a las praderas del Medio Oeste. Llegados a este punto, en 1988 Renault vendió sus acciones en AMC a Chrysler. Empresa que estaba especialmente interesada en dar a Jeep unos nuevos aires que, por cierto, fueron todo un acierto comercial. El fin de la breve pero trepidante aventura empresarial en la que Renault fue la propietaria de una empresa norteamericana.
Fotografías: Renault
